Lynton and Barnstaple Railway | Linie ferată de patrimoniu din North Devon, Anglia

Istoric

Au fost prezentate mai multe planuri de extindere a căilor ferate de la Barnstaple la Lynton. Din cauza dealurilor și văilor care ar necesita curbe strânse și pante abrupte, un plan a sugerat un ecartament de 1 ft 11¹ ⁄₂ in (597 mm), deja folosit pe alte linii, cum ar fi Ffestiniog Railway, pentru a facilita construirea liniei. Acest plan a fost susținut de Sir George Newnes, care a devenit președintele companiei. Proiectul de lege privind calea ferată Lynton & Barnstaple Railway a fost adoptat la 27 iunie 1895, iar linia a fost inaugurată oficial la 11 mai 1898. Serviciile publice au început la 16 mai.

L&B nu a atras suficienți pasageri pentru a obține profit. Călătoria de aproape 30 de kilometri dura în mod normal aproximativ o oră și jumătate. Pentru a înrăutăți lucrurile, pentru a satisface câteva persoane locale puternice, gara Lynton a fost construită la o distanță destul de mare de oraș și de calea ferată de pe faleză spre Lynmouth.

Scăderea traficului în timpul Primului Război Mondial, drumurile mai bune și numărul tot mai mare de persoane care dețineau mașini au redus și mai mult veniturile liniei, până când aceasta nu a mai fost economică.

În ciuda numeroaselor modificări de reducere a costurilor și a banilor suplimentari cheltuiți pe linia de cale ferată, Southern Railway tot nu a reușit să facă bani, așa că a închis linia.

Ultimul tren a circulat la 29 septembrie 1935. Southern Railway a îndepărtat tot ceea ce putea folosi pe alte linii, iar până la 8 noiembrie, au ridicat calea ferată de la Lynton până la partea dinspre Barnstaple a stației Woody Bay. La 13 noiembrie a avut loc o vânzare, dar calea ferată nu a atras prea mult interes. Majoritatea vagoanelor și a vagoanelor și toate locomotivele, cu excepția lui Lew, au fost casate la Pilton. Unele vagoane au fost tăiate și folosite ca șoproane de grădină. Scaunele de la clasa a treia au devenit mobilier de grădină, iar scaunele de la clasa întâi au fost folosite în sălile publice locale. În decembrie, Sidney Castle a primit sarcina de a demonta restul căii ferate. Șina rămasă a fost ridicată până în iunie 1936, iar în septembrie, Lew a fost trimisă în America de Sud - probabil în Brazilia. Stațiile și patul de cale ferată au fost vândute în 1938.

L&B a avut un record de siguranță foarte bun și niciun membru al publicului nu a fost ucis sau rănit, deși accidentele de la Braunton Road și Chumhill au luat viața a trei muncitori.

De-a lungul traseului

Ruta L&B atunci și acum

Legenda 1898    1935    Astăzi 19,23 Lynton 17,35 Caffyns Halt 15,77 Golful Woody Killington Lane 14,33 Parracombe Halt Limita Parcului Național 11,62 Poarta Blackmoor Rezervația Wistlandpound 7,54 Bratton Fleming 4,54 Chelfham 4,49 Viaductul Chelfham 2,54 Snapper Halt 0,28 Pilton Traversarea Pilton Causeway Traversarea Braunton Road L&SWR Schimbul de locuri de parcare 0,0 Barnstaple Town 212,20 din Waterloo (Distanțe din Barnstaple în mile, lanțuri)

L&B se ridică și coboară de mai multe ori pe toată lungimea sa. Pornind de la 4,6 m deasupra nivelului mării, primul

3+3⁄4 mile (6,0 km), prin Barnstaple și de-a lungul văii Yeo Valley rămâne aproape nivelată. Collard Bridge marchează începutul unei urcări de 8 mile (13 km), în principal cu o viteză de 1 la 50 (2%), până la Blackmoor Gate. Urmează o ușoară pantă descendentă, de aproximativ 2 mile (3,2 km)m, spre Parracombe Bank, și începutul unei alte urcări, de aproximativ 2+1⁄2 mile (4 km), spre Woody Bay - la 305 m (1.000 picioare), cea mai înaltă gară din sudul Angliei. Linia coboară apoi, din nou, în mare parte la unu la cincizeci - până la stația Lynton & Lynmouth, tot la 700 de picioare (213 m) deasupra mării și ascunsă de peisaj de orașul Lynton. Raza minimă în curbe era de 5 catene (100 m).  

De la 210 m (700 de picioare) de pe Exmoor, privind spre vârfurile dealurilor și, dincolo de ele, spre mare...  


Exemplu de hartă care arată traseul  

Vehicule feroviare

Una dintre cele mai evidente caracteristici ale L&B a fost reprezentată de vehiculele sale feroviare, locomotivele apărând mai întâi într-o culoare verde Holly cu garnitură simplă, mai târziu pe o bază neagră, cu rame inferioare de culoare castanie, trăgând vagoane de călători colorate în teracotă cu panouri superioare crem și vagoane de marfă gri deschis. Vopsirea a fost simplificată pe măsură ce fiecare vehicul era revopsit. Odată cu preluarea de către Southern Railway și cu sosirea Lew, schema de vopsire a fost schimbată treptat într-un verde mai deschis, cu litere galbene pentru locomotive și vagoane de călători și maro pentru vagoanele de marfă. Farurile motoarelor, care fuseseră negre, au fost vopsite din nou în roșu.

Motoare

Pentru construirea liniei au fost folosite cel puțin trei motoare de constructori. În mod neobișnuit, unele dintre liniile temporare au fost mai late decât ecartamentul final - secțiunea din jurul Parracombe Bank, de exemplu, care traversează valea Heddon, a fost construită la ecartament 36, cu un motor cunoscut sub numele de Winnie. Este posibil să fi fost folosită și o a cincea locomotivă - poate numită Spondon - deși se cunosc puține lucruri despre acestea. În 1900, Kilmarnock a fost vândut de către L&B. Se crede că a fost lăsat în urmă de James Nuttall, din cauza problemelor financiare și a litigiului dintre calea ferată și constructor.

L&B a folosit numai locomotive cu aburi pe cărbune. Calea ferată a comandat trei 2-6-2T de la Manning Wardle & Co din Leeds. Motoarele au fost denumite după râurile locale: Yeo, Exe și Taw. Acestea au fost completate cu un 2-4-2T, Lyn, construit de Baldwin Locomotive Works din Philadelphia, SUA, deoarece compania și-a dat seama că trei locomotive nu vor fi suficiente. Baldwin a fost aleasă deoarece putea livra locomotiva - construită în principal din piese standard - mai repede decât constructorii britanici, care aveau o serie de comenzi restante, cauzate de o dispută națională privind ingineria din iulie 1897 până în ianuarie 1898. După ce a fost construită de Baldwin, locomotiva a fost expediată peste Atlantic în părți și reasamblată la Pilton de către personalul feroviar. A circulat pentru prima dată în iulie 1898. Manning Wardles au fost livrate înainte de dispută, iar Yeo și Taw au fost folosite pentru a ajuta la construirea liniei.

În 1923, L&B a devenit parte a Southern Railway și a început un program de modernizare. Tot materialul rulant a fost vopsit în livrea Southern Maunsell, iar calea ferată și clădirile au fost îmbunătățite. O a cincea locomotivă, Lew, a fost cumpărată în 1925, cu câteva îmbunătățiri la proiectul original al lui Manning Wardle.

Soarta lui Lew

Deși a fost cumpărat la licitație, în decembrie 1935, Lew lucra pentru Sidney Castle, care se ocupa de dezmembrarea căii ferate. Această lucrare a fost finalizată în iulie 1936, iar în septembrie, Lew a fost mutat pe calea ferată la Swansea și apoi expediat în America de Sud, unde a dispărut pur și simplu. În ciuda mai multor căutări, nu a fost găsită nicio urmă a locomotivei și nici indicii despre ce s-a întâmplat cu ea.

Vagoane de călători

Șaisprezece vagoane de pasageri au fost livrate pentru inaugurare. Acestea erau de șase tipuri diferite, toate de aceeași mărime, având o lungime de 12,0 m, o lățime de 1,8 m (1,8 m), (2,2 m peste trepte) și o înălțime de 2,6 m - mari pentru standardele de ecartament îngust - și cu siguranță mai bune decât orice material britanic anterior cu ecartament îngust.

Materialul de transport era foarte solid și oferea un nivel de cazare mult mai bun decât oricare altul la acea vreme - cu siguranță în comparație cu orice altă cale ferată cu ecartament îngust. Aproape 70 de ani mai târziu, proiectul a fost folosit ca bază pentru un nou set de vagoane construit de Ffestiniog Railway, ceea ce sugerează cât de bun a fost proiectul original.

Caroseria vagonului 17 a fost construită în 1911 de o firmă locală, Shapland and Petter, și a fost montată pe un cadru inferior din oțel fabricat de calea ferată la Pilton. Ușor mai lung decât vagoanele anterioare, avea compartimente pentru fumători și nefumători pentru pasagerii de clasa întâi și a treia, precum și spațiu pentru vagonul de frână.

Vagoane de marfă

Southern Railway a introdus mai multe vagoane noi de marfă și a cumpărat, de asemenea, două macarale mobile din fostul Departament de război pentru linia de cale ferată.

În mod normal, nu se foloseau trenuri exclusiv de marfă și, de obicei, vagoanele de marfă erau atașate la orice tren de călători. Munca suplimentară de manevrare a vagoanelor în stațiile de pe linie încetinea durata călătoriei pasagerilor.

Vagoanele de marfă deschise au fost livrate inițial cu o singură ușă laterală cu agățare superioară pe fiecare parte, dar acestea s-au dovedit ineficiente și, în cele din urmă, toate au fost transformate în uși duble cu agățare laterală. Până în 1907, majoritatea au fost echipate cu șine de prelată. Dubele de marfă foloseau același cadru inferior și erau echipate cu uși duble glisante pe fiecare parte.

Duba 23 - acum restaurată și aflată la Woody Bay - a fost construită la Pilton de către L&B. Spre deosebire de toate celelalte vagoane L&B, cadrul său inferior a fost realizat în întregime din lemn.

Macaralele mobile au fost cumpărate de la Departamentul de Război și au fost echipate cu stabilizatoare, putând ridica până la 4½ tone. Erau destinate să fie folosite ca macarale de recuperare în cazul unei deraieri, dar nu au fost folosite prea mult. O macara a fost păstrată la Pilton, iar cealaltă a fost folosită în curtea de mărfuri din Lynton.

Vagoanele de marfă cu boghiuri din 1927 au fost echipate inițial cu contravântuiri transversale din lemn cu diagonale grele la fiecare capăt, dar acestea au fost înlocuite ulterior cu contravântuiri din fier unghiular cu o singură diagonală.

 
Duba 23 în zona de încărcare, Woody Bay, 2005  


Antrenor 7 la Woody Bay, 2005  


Vagonul Ffestiniog nr. 14 (ex-L&B nr. 15).  

Prezent

La mai bine de 75 de ani de la închiderea sa, o mare parte din linia de cale ferată încă mai poate fi văzută. Cel mai spectaculos este Podul 22 - Viaductul Chelfham, construit din cărămidă, care a fost complet restaurat în anul 2000. Cele opt arcuri late de 13 m (42 de picioare) se ridică la 21 m (70 de picioare) deasupra văii Stoke Rivers - cea mai mare structură feroviară cu ecartament îngust din Anglia.

Gările din Lynton și Bratton Fleming sunt acum case particulare, Blackmoor Gate este un restaurant, iar Barnstaple Town este o școală. Chelfham și Woody Bay sunt ambele deținute de noua L&B. Stația Chelfham este folosită pentru depozitare, iar Woody Bay este principalul centru de operațiuni. Snapper Halt a fost achiziționată în 2010 de Exmoor Associates - o companie privată dedicată asigurării patului de cale ferată pentru restaurarea căii ferate.

Restaurare

Spre deosebire de alte căi ferate, patul de cale ferată a fost vândut în mai multe bucăți - adesea proprietarilor inițiali, care au plătit mult mai puțin decât au vândut-o inițial. Deși au existat unele construcții minore pe anumite părți ale traseului, iar rezervorul Wistlandpound a inundat calea ferată aproape de mijlocul acesteia, o mare parte a traseului se află încă în câmp deschis, iar multe secțiuni sunt identificabile.

Lynton & Barnstaple Railway Association (din 2000, o organizație caritabilă) a fost înființată în 1979. Stația Woody Bay a fost cumpărată de Lynton and Barnstaple Railway Company în 1995 și, după multe eforturi, o scurtă secțiune de cale ferată a fost redeschisă pentru pasageri în 2004. Aceasta a fost extinsă la peste o milă în 2006, cu trenuri cu aburi și diesel care circulă între Woody Bay și noua stație temporară de la Killington Lane Station.

În 1995, Lynbarn Railway - la Milky Way, un parc tematic de lângă Clovelly, a fost creat și operat de voluntarii L&B. Profiturile obținute au finanțat achiziționarea, restaurarea și redeschiderea Woody Bay. Lynbarn a fost predat parcului în 2005, după ce Woody Bay a fost înființat, și continuă să funcționeze ca parte a atracției.

Majoritatea vehiculelor feroviare originale nu au supraviețuit, dar vagonul 23 este expus la Woody Bay. Vagonul 7 și vagonul 17 sunt în curs de reconstrucție. Rămășițele altor câteva vagoane și ale vagonului de marfă 4 sunt depozitate pentru a fi reconstruite. Vagoanele vor fi apoi folosite ca "tren de patrimoniu" pentru a completa vagoanele mai moderne.

Trăsura 2 a fost vândută și folosită ca o casă de vară. Acum este expusă la Muzeul Național al Căilor Ferate din York, cu plăcuțele de identificare ale motoarelor originale. Vagonul 15, recuperat din Snapper Halt în 1959 și reconstruit de Ffestiniog Railway din nordul Țării Galilor, a circulat acolo (acum ca vagon FR 14) mai mult timp decât a circulat pe L&B. În septembrie 2010, vagonul 15 a vizitat L&B împreună cu locomotiva replică Lew, Lyd.

O locomotivă cu aburi clasa "Joffre" 0-6-0 construită de Kerr Stuart în 1915 a fost cumpărată în 1983 și numită Axe. Restaurată pentru a fi funcțională în 2008, Axe trage acum majoritatea trenurilor de pasageri de la Woody Bay. O locomotivă 0-4-0 construită de Maffei din Germania în 1925, numită acum Sid, este deținută de mai mulți membri ai L&B și este, de asemenea, utilizată uneori în serviciul cu aburi al L&B.

Trustul deține trei motoare diesel industriale. Unul dintre acestea - Heddon Hall - este folosit uneori în locul motoarelor cu aburi și pentru trenurile tehnice.

O serie de alte locomotive diesel și cu aburi care au fost în vizită au circulat, de asemenea, pe această linie.

 
Manevrarea manuală, Woody Bay, 2003  


Instalarea căii ferate, Woody Bay, 2003  

Perspective

Restabilirea serviciilor de transport de pasageri din Woody Bay a fost o întreprindere majoră a voluntarilor entuziaști. Deși o mare parte din calea ferată a supraviețuit intactă, trebuie depășite mai multe obstacole - inclusiv rezervorul Wistlandpound - pentru a restabili cea mai mare parte a vechiului traseu.

În octombrie 2007, compania feroviară a anunțat planurile de refacere a unei căi ferate suficiente pentru a redeschide 14 km de cale ferată, care să lege stația de la Woody Bay atât de Lynton (la un nou punct terminus pe o extensie a liniei originale, mai aproape de oraș), cât și de Blackmoor Gate și până la o nouă stație la Wistlandpound.

Exmoor Enterprise va costa probabil aproximativ 30 de milioane de lire sterline, inclusiv construcția de replici de vehicule și îmbunătățirea liniei ca atracție turistică locală importantă. Compania feroviară consideră că proiectul va genera peste 70 de milioane de lire sterline pentru economia sud-vestică în cinci ani.

Planurile pe termen lung prevăd redeschiderea liniei spre Barnstaple.

 

Pagini conexe

• Alte atracții feroviare locale
• Calea ferată West Somerset