Epping Ongar Railway | cale ferată conservată

Linia secundară spre Ongar a fost construită în 1865 de către Eastern Counties/Great Eastern Railway. Secțiunea estică a liniei, între Epping și Ongar, avea o singură cale ferată. Exista o buclă de trecere la stația North Weald. Aproximativ 14 trenuri ajungeau zilnic până la stația Ongar. Restul trenurilor ajungeau la Epping sau Loughton.

Trenurile au continuat să termine la Epping sau Loughton până în 1949. În această perioadă, proiectul New Works al London Passenger Transport Board a extins linia centrală până la Epping folosind trenuri electrice. Linia Centrală urma să preia calea ferată de la British Rail. Ca parte a acestei schimbări, linia secundară Epping-Ongar a avut trenurile de tranzit către Londra eliminate. În schimb, a fost folosit un serviciu de navetă între Epping (pentru a face legătura cu trenurile spre Londra) și Ongar. La un moment dat, la Epping a fost posibilă priveliștea neobișnuită a trenurilor cu aburi și a automotoarelor electrice multiple ale metroului londonez, una lângă alta. Naveta cu aburi a fost închiriată de către London Transport Executive de la British Rail. Acest lucru s-a datorat faptului că s-a considerat că nu se putea justifica costul electrificării liniei până la Ongar din cauza numărului mic de pasageri pe această parte a ramurii.

În anii 1950, au existat încercări de îmbunătățire a serviciilor pe linia secundară. În timp, în 1957, a fost acordată permisiunea de a electrifica linia. Cu toate acestea, deoarece electrificarea nu a costat prea mult, pe ramură puteau circula doar trenuri speciale cu două sau trei vagoane. Acest lucru s-a datorat faptului că alimentarea cu energie electrică nu era suficient de puternică pentru a susține trenurile care aveau mai multe vagoane. O altă problemă era că stațiile de pe linie aveau peroane scurte. Acest lucru însemna că trenurile normale cu 8 vagoane nu puteau opri în ele. Din această cauză, linia secundară Epping-Ongar era în mod normal exploatată separat de restul liniei centrale. Cu toate acestea, timp de două zile pe an, trenurile treceau prin ea dinspre Londra. Aceste trenuri se opreau la North Weald pentru spectacolul aviatic din sâmbăta și duminica deschiderii acestuia. Serviciul normal Epping-Ongar ocolea acest serviciu suplimentar prin depășirea trenului de pe cealaltă linie în stația North Weald, în timp ce acesta se îndrepta spre Epping. Trenul dinspre Londra a circulat ca un tren suplimentar în orarul normal al liniei centrale. Cu toate acestea, acest tren suplimentar avea doar patru vagoane, în loc de opt în mod normal.

La sfârșitul anilor 1960, a devenit clar că numărul de persoane care foloseau linia nu a devenit atât de mare pe cât se credea. Nu a fost permisă prea multă dezvoltare nouă, deoarece terenul era în prezent un teren de centură verde. Numărul de persoane care foloseau linia a atins un nivel maxim în 1971, iar în continuare erau doar 650 de persoane în fiecare zi. Acest lucru a însemnat că linia nu a făcut foarte mulți bani. London Underground a încercat să închidă întreaga linie în 1980, dar nu a reușit. În schimb, pe linie au circulat mai puține trenuri și au închis și stația de metrou Blake Hall duminica.

Blake Hall a fost închisă definitiv în 1981. Înainte de închiderea stației, aceasta avea doar șase pasageri pe zi. Clădirea gării supraviețuiește încă ca reședință privată. Cu toate acestea, peronul a fost îndepărtat, dar recent (2015) a fost parțial restabilit la un standard foarte ridicat.

Peronul 1 al gării North Weald a fost închis în 1976. Bucla de trecere și liniile de cale ferată spre vest au fost ridicate în 1978. Până în acel moment, accesul la cele două peroane era controlat de la cabina de semnalizare originală a Eastern Counties Railway. Această cabină de semnalizare se află încă pe peronul dinspre sud. North Weald a fost ultima secțiune a rețelei de metrou din Londra care a fost semnalizată cu ajutorul semnalelor semafoare.

Linia înregistra o pierdere de șapte lire sterline pentru fiecare călătorie a pasagerilor. De asemenea, avea nevoie de lucrări de întreținere costisitoare. La 30 septembrie 1994, linia a fost închisă pentru public, cu un preaviz de o lună. Din acest moment, linia centrală s-a încheiat la stația Epping. La momentul închiderii, linia transporta doar 80 de pasageri pe zi. Conform tradiției locale, linia a fost menținută deschisă în cazul în care Cabinetul ar fi trebuit să fie evacuat în buncărul nuclear de la Kelvedon Hatch.

Cravens Heritage Trains a păstrat o unitate de trei vagoane din 1960. Acesta a fost trenul care a efectuat ultimul serviciu al metroului londonez pe această linie.

Linia a fost cumpărată de Pilot Developments în 1998. Pilot Developments este acum cunoscută sub numele de Epping Ongar Railway Ltd. Ongar Railway Preservation Society a depus, de asemenea, o ofertă de cumpărare a liniei. Oferta lor a fost de 339 500 de lire sterline. Cu toate acestea, Pilot Developments a egalat oferta și a reușit să obțină acceptarea acesteia de către London Underground. Martin Bell, un politician independent, a declarat că aceasta a fost "cea mai controversată afacere cu terenuri din circumscripția electorală din ultimii ani". El a spus că a existat un conflict de interese cu politicienii locali.

Linia a fost redeschisă duminică, 10 octombrie 2004. Ea este administrată de către Societatea de voluntariat pentru calea ferată Epping Ongar. A fost operat un serviciu din oră în oră între Ongar și North Weald. La scurt timp după deschidere, linia a fost extinsă până la Coopersale. Cu toate acestea, în prezent nu este posibil să se coboare din tren acolo.

Între 22 ianuarie și 9 aprilie 2006, linia a fost închisă pentru lucrări de inginerie. Lucrările au inclus lucrări de întreținere generală a stației, de întreținere a materialului rulant și de întreținere a căii ferate. Stația Ongar a rămas închisă pentru lucrări de inginerie și întreținere generală și a fost redeschisă duminică, 28 mai 2006, pentru pasageri. La început, însă, nu a fost posibilă utilizarea clădirilor stației.

La sfârșitul anului 2007, calea ferată a fost vândută unui nou proprietar privat. Acest lucru s-a datorat faptului că a fost acordată autorizația de construire pentru proiectul rezidențial Ongar. Noul proprietar dorește să readucă locomotivele cu aburi pe linie.

La începutul anului 2008, linia a fost închisă pentru trenurile de călători. Acest lucru a fost făcut pentru a permite căii ferate să poată efectua lucrări majore de inginerie. În urma acestor lucrări, locomotivele cu aburi vor putea circula din nou pe această linie. Pentru ca acest lucru să se întâmple, trebuie construite, printre altele, bucle de rulare și semnalizare.

Serviciile de călători pe linia de patrimoniu au fost operate pe parcursul anilor 2006 și 2007 de o unitate multiplă diesel de clasa 117. Această unitate este în prezent în curs de restaurare, împreună cu o DEMU clasa 205. Clasa 37029 este în funcțiune împreună cu 03170. Pe linie există o selecție de vagoane Mk1 și Mk2 ale British Rail. Linia dispune, de asemenea, de câteva mici locomotive de manevră diesel; o locomotivă de manevră Drewry (număr de fabrică 2566, număr actual D1995), denumită "Heather" de către calea ferată, și două locomotive de manevră Ruston 88 (RH 512572 este în serviciu, RH 398616 este utilizată pentru piese de schimb și ca exponat static). Linia utilizează un remorcher Harsco ("Badger") pentru lucrări de inginerie. Flota EOR include, de asemenea, un cărucior mic de lucrări, un vagon de frânare Shark, o buncăr de balast Dogfish și un vagon cu cutie pentru sarcini de cale permanentă.

La un moment dat, linia a deținut două trenuri de material de tuburi din 1962. Unitățile 1616 și 1491 (formate ca un tren de opt vagoane) au fost achiziționate în 1996, iar unitatea 1744 a fost achiziționată în 1998. Aceste unități au fost luate pentru a fi tăiate pentru fier vechi în 1998 și, respectiv, 2003, după ce au fost distruse de vandali.