Autostrada M25 | autostradă orbitală în jurul Londrei Mari

Anchetele publice au continuat în anii 1970 și 1980. Fiecare secțiune a avut propria anchetă, în cadrul căreia cetățenii locali și grupurile de interese puteau pune la îndoială planurile. În total, "au avut loc 39 de anchete publice în fața unor inspectori independenți, care au necesitat peste 700 de zile de ședință - cu multe alte zile de lucru (și nopți) pentru pregătirea probelor". Contestatarii puteau propune alternative, iar la fiecare dintre acestea trebuia să se răspundă prin prezentarea de dovezi. Dovezile au inclus previziuni privind traficul și evenimentele care ar putea afecta creșterea traficului. Anchetele și dovezile au fost deschise controlului și dezbaterii publice.

Unele anchete au durat o zi, iar una a durat 97 de zile de ședință pe parcursul a 13 luni. Propunerile trebuiau să ajungă în fața Parlamentului și a fost nevoie de o lege specială pentru a autoriza traversarea extremității nordice a pădurii Epping pe traseul din tunel.

Istoric operațional

Așa cum au prezis cercetările, la scurt timp după deschiderea autostrăzii în 1986, nivelurile de trafic au depășit capacitatea maximă proiectată. În 1990, secretarul de stat pentru transporturi a anunțat planurile de lărgire a întregii autostrăzi M25 la patru benzi. Până în 1993, autostrada care fusese proiectată pentru un maxim de 88.000 de vehicule pe zi transporta 200.000 de vehicule. 15% din volumul de trafic de pe autostrăzile din Regatul Unit era înregistrat pe M25 și existau planuri de a adăuga 6 benzi pe secțiunea de la intersecția 12 la 15, precum și de a lărgi restul autostrăzii la 4 benzi.

În 1995, a fost atribuit un contract pentru lărgirea secțiunii dintre intersecțiile 8 și 10 de la șase la opt benzi, la un cost de 93,4 milioane de lire sterline, iar în 1995 a fost introdus un sistem de detectare a incidentelor pe autostradă și de semnalizare automată (MIDAS) pe M25, de la intersecția 10 la intersecția 15, la un cost de 13,5 milioane de lire sterline, iar în 2002 a fost extins până la intersecția 16, la un cost de 11,7 milioane de lire sterline. Acesta constă într-o rețea distribuită de senzori de trafic și de adâncime L, de camere de supraveghere a vitezei și de panouri de semnalizare a vitezei variabile care controlează vitezele de circulație cu puțină supraveghere umană. Sistemul a îmbunătățit ușor fluxul de trafic și a redus numărul de șofat cu pornire și oprire. Utilizarea limitelor de viteză variabile face din această autostradă o "autostradă controlată", iar dacă se folosesc acostamentele la orele de vârf, aceasta devine o "autostradă gestionată".

În 1995 a existat o propunere de a lărgi la 14 benzi tronsonul din apropierea Aeroportului Heathrow. Aceasta a atras o opoziție acerbă din partea protestatarilor rutieri care se opuneau variantei de ocolire Newbury și altor proiecte, iar proiectul a fost anulat la scurt timp după aceea. Cu toate acestea, în 1997, Ministerul Transporturilor a anunțat noi propuneri de lărgire a secțiunii de la intersecția 12 (M3) și intersecția 15 (M4) la 12 benzi. În cadrul anchetei publice de la Terminal Five, un oficial al Highways Agency a declarat că lărgirea era necesară pentru a acomoda traficul către noul terminal propus, însă ministrul transporturilor a declarat că nu a fost prezentată nicio dovadă în acest sens. Grupurile de mediu au contestat decizia de a continua fără a organiza o anchetă publică. În 1998, a fost luată o decizie de aprobare pentru un proiect cu 10 benzi, iar contractul de 148 de milioane de lire sterline "M25 Jct 12 to 15 Widening" a fost atribuit companiei Balfour Beatty în 2003. Proiectul a fost finalizat în 2005, cu două benzi cu cinci benzi între intersecțiile 12 și 14 și cu șase benzi între 14 și 15.

Drumul a costat 1 miliard de lire sterline (în banii anilor 1980) și a fost construit în 11 ani. S-au folosit două milioane de tone de beton și 3½ milioane de tone de asfalt.

Blocajul de trafic de la Dartford Crossing, în estul țării, este cea mai mare problemă a autostrăzii în prezent, chiar dacă, din punct de vedere tehnic, intersecția nu face parte din M25. În prezent, traversarea se face prin pod dinspre nord și prin tunel dinspre sud. De obicei, există întârzieri mari în ambele direcții.

Cu ocazia celei de-a 25-a aniversări, BBC a enumerat câteva dintre efectele sale asupra vieții din apropierea capitalei:

• A construit imperii de afaceri și a răspândit afacerile din capitală. S-a dezvoltat o nouă piață a proprietăților comerciale. În zona M25 există 130 de milioane de metri pătrați de spațiu comercial suplimentar. Comparați acest lucru cu City of London, unde totalul este de aproximativ 170 de milioane de metri pătrați. Zona M25 este o zonă de captare mare în ceea ce privește ocuparea forței de muncă.
• Creșterea prețurilor locuințelor. Înainte de M25, zonele din afara Londrei erau un amestec de ferme rurale mici și de centură de navetiști. Sosirea sa i-a ajutat pe acești navetiști să plece mai repede la drum, ceea ce a dus la creșterea prețurilor locuințelor în aceste zone. "Știm din cercetările noastre că, în general, prețurile caselor au crescut cu aproximativ 300% de la deschiderea M25 în 1986", spune Anthony Wardell de la agențiile imobiliare Knight Franks. În partea de vest a Londrei, prețurile caselor au crescut cu aproape 400%, adaugă el.
• A schimbat modul în care oamenii își planifică viața. Chris Marshall, expert în M25, spune: "Poți să te deplasezi prin Londra în moduri pe care nu le puteai face înainte și nu schimbă doar viața oamenilor care locuiau sau lucrau în jurul ei, ci și modul în care oamenii își planifică viața. Astfel, acum nu numai că o persoană care locuia în Harlow atunci când a fost inaugurat are posibilitatea de a lucra în altă parte, dar cineva care lucrează, de exemplu, în Heathrow poate cumpăra o casă în cealaltă parte a Londrei."