Linia de nord | linie de metrou de mare adâncime din metroul londonez

Istoric

Istoria timpurie

City and South London Railway (C&SLR) a fost prima cale ferată subterană de mare adâncime din lume și prima mare cale ferată care a folosit tracțiune electrică. Inițial, calea ferată a fost destinată trenurilor cu tracțiune prin cablu, dar, din cauza falimentului antreprenorului de cablu în timpul construcției, s-a optat pentru un sistem de tracțiune electrică cu locomotive electrice - o tehnologie experimentală la acea vreme. Având în vedere dimensiunile reduse ale tunelurilor, precum și dificultatea de a asigura o ventilație suficientă, energia cu aburi, așa cum se utilizează la celelalte căi ferate subterane din Londra, nu era fezabilă pentru o cale ferată cu tuburi de mare adâncime. La fel ca și precedentul Tower Subway al lui Greathead, CL&SS urma să fie exploatat prin tracțiune pe cablu, cu un motor static care să tragă cablul prin tuneluri la o viteză constantă. Secțiunea 5 din legea din 1884 specifica următoarele:

Traficul din metrou este asigurat de ... sistemul Patent Cable Tramway Corporation Limited sau de alte mijloace, altele decât locomotivele cu aburi, pe care Board of Trade le poate aproba din când în când.

Patent Cable Tramway Corporation deținea drepturile asupra sistemului de telecabine Hallidie, inventat și utilizat pentru prima dată în San Francisco în 1873; trenurile erau atașate la cablu cu cleme, care se deschideau și se închideau în stații, permițând deconectarea și reconectarea vagoanelor fără a fi nevoie să se oprească cablul sau să interfereze cu alte trenuri care împart cablul. Trebuiau să existe două cabluri fără sfârșit independente, unul între stația City și Elephant and Castle, care se deplasa cu 10 mile pe oră, iar celălalt între Elephant and Castle și Stockwell, unde panta era mai mică, cu 12 mile pe oră. Cu toate acestea, lungimea suplimentară a tunelului permisă de actele suplimentare a pus la îndoială caracterul practic al sistemului de cabluri.

Se pare că această problemă cu CL&SS a contribuit la falimentul companiei de cablu în 1888. Cu toate acestea, tracțiunea cu motor electric fusese luată în considerare de la bun început, iar de la începutul construcției tunelului, în 1886, s-au făcut multe progrese tehnice. Astfel, președintele CL&SS, Charles Grey Mott, a decis să treacă la tracțiunea electrică. Au continuat să fie proiectate și alte sisteme acționate prin cablu care foloseau brevetele lui Hallidie, cum ar fi metroul din Glasgow, inaugurat în 1896.

Soluția adoptată a fost alimentarea cu energie electrică, furnizată prin intermediul unei a treia șine sub tren, dar decalată la vest de centru din motive de spațiu liber. Deși utilizarea energiei electrice pentru a alimenta trenurile fusese experimentată în deceniul anterior și fuseseră puse în aplicare operațiuni la scară mică, C&SLR a fost prima mare cale ferată din lume care a adoptat-o ca mijloc de propulsie. Sistemul a funcționat cu ajutorul unor locomotive electrice construite de Mather & Platt care colectau o tensiune de 500 de volți (de fapt, +500 de volți în tunelul dinspre nord și -500 de volți în cel dinspre sud) de la a treia șină și trăgeau mai multe vagoane. La Stockwell au fost construite un depou și o stație generatoare. Din cauza capacității limitate a generatoarelor, stațiile au fost inițial iluminate cu gaz. Depozitul era la suprafață, iar trenurile care necesitau întreținere erau inițial transportate pe o rampă, deși, în urma unui accident de fugă, a fost instalat în curând un lift. În practică, cea mai mare parte a materialului rulant și a locomotivelor a fost transportată la suprafață doar pentru lucrări de întreținere majoră.

Pentru a evita necesitatea de a achiziționa acorduri pentru a trece pe sub clădirile de la suprafață, tunelurile au fost forate sub drumuri, unde construcția putea fi efectuată fără taxe. La capătul nordic al căii ferate, necesitatea de a trece adânc sub albia râului Tamisa și structura medievală a străzilor din City of London au constrâns amenajarea tunelurilor în apropierea stației King William Street. Din cauza apropierii stației de râu, a fost nevoie de tuneluri cu înclinații abrupte la vest de stație. Din cauza străzii înguste pe sub care treceau, tunelurile au fost forate unul deasupra celuilalt și nu unul lângă altul, ca în alte părți. Tunelul de ieșire a fost cel mai jos și mai abrupt dintre cele două. Tunelurile convergeau imediat înainte de stație, care se afla într-un singur tunel mare și cuprindea o singură cale ferată cu o platformă de fiecare parte. Celălalt punct terminus de la Stockwell a fost construit, de asemenea, într-un singur tunel, dar cu șine de fiecare parte a unei platforme centrale.

Când a fost inaugurată în 1890, linia avea șase stații și se întindea pe o distanță de 3,2 mile (5,1 km) într-o pereche de tuneluri între City of London și Stockwell, trecând pe sub râul Tamisa:

• Stockwell
• The Oval (acum Oval)
• Kennington
• Elephant & Castle
• Borough
• Strada King William

Serviciul inițial era operat de trenuri compuse dintr-o locomotivă și trei vagoane. În fiecare vagon puteau fi cazați 32 de pasageri, care dispuneau de bănci longitudinale și de uși glisante la capete, care duceau la o platformă pentru urcare și coborâre. S-a considerat că în tuneluri nu era nimic de privit, așa că singurele ferestre erau într-o bandă îngustă, situată la înălțime, în părțile laterale ale vagonului. Pe platformele vagoanelor se aflau oameni de serviciu care acționau porțile cu zăbrele și anunțau pasagerii despre numele stațiilor. Din cauza interioarelor claustrofobe, vagoanele au devenit curând cunoscute sub numele de celule capitonate. Cu toate acestea, aceste trenuri au fost păstrate în Muzeul Transporturilor din Londra, ca prima expoziție statică a trenului de metrou.

Diametrul tunelurilor restricționa dimensiunile trenurilor, iar vagoanele mici, cu scaunele lor cu spătar înalt, erau supranumite celule capitonate. Calea ferată a fost extinsă de mai multe ori spre nord și spre sud, deservind în cele din urmă 22 de stații pe o distanță de 21,7 km (13,5 mile), de la Camden Town, în nordul Londrei, până la Morden, în Surrey.

Deși C&SLR a fost bine utilizat, prețurile scăzute ale biletelor și costurile de construcție ale extinderilor au pus presiune asupra finanțelor companiei. În 1913, C&SLR a devenit parte a grupului de căi ferate Underground Group și, în anii 1920, a fost supusă unor lucrări majore de reconstrucție înainte de a fuziona cu o altă cale ferată a grupului, Charing Cross, Euston & Hampstead Railway, formând o singură linie de metrou londoneză, denumită Morden-Edgware Line. În 1933, C&SLR și restul grupului Underground au fost trecute în proprietate publică. În prezent, tunelurile și stațiile sale formează ramura Bank a liniei de nord, de la Camden Town la Kennington, și partea sudică a liniei de la Kennington la Morden.

CCE&HR (cunoscut în mod obișnuit sub numele de "Hampstead Tube") a fost inaugurat în 1907 și mergea de la Charing Cross (cunoscut mulți ani sub numele de Strand) prin Euston și Camden Town (unde exista o joncțiune) până la Golders Green și Highgate (cunoscut în prezent sub numele de Archway). A fost prelungită cu o stație spre sud până la Embankment în 1914 pentru a forma un nod de legătură cu liniile Bakerloo și District. În 1913, Underground Electric Railways Company of London (UERL), proprietara CCE&HR, a preluat C&SLR, deși au rămas companii separate.

La începutul anilor 1920, au fost efectuate o serie de lucrări de conectare a tunelurilor C&SLR și CCE&HR pentru a permite operarea unui serviciu integrat. Primul dintre aceste noi tuneluri, între stația C&SLR din Euston și stația CCE&HR din Camden Town, fusese planificat inițial în 1912, dar a fost amânat din cauza Primului Război Mondial. Cea de-a doua conexiune a legat stațiile CCE&HR din Embankment și C&SLR din Kennington și a oferit o nouă stație intermediară la Waterloo pentru a face legătura cu stația principală de acolo și cu linia Bakerloo. Tunelurile cu diametru mai mic ale C&SLR au fost extinse pentru a se potrivi cu diametrul standard al CCE&HR și al celorlalte linii cu tuburi adânci.

Extensii

În paralel cu lucrările de integrare a celor două linii, au fost realizate două extinderi majore: spre nord până la Edgware în Middlesex (în prezent în districtul londonez Barnet) și spre sud până la Morden în Surrey (pe atunci în districtul urban Merton și Morden, dar în prezent în districtul londonez Merton).

Extinderea Edgware a folosit planuri care datau din 1901 pentru Edgware and Hampstead Railway (E&HR), pe care UERL o preluase în 1912. Aceasta a extins linia CCE&HR de la terminalul său de la Golders Green până la Edgware în două etape: până la Hendon Central în 1923 și până la Edgware în 1924. Linia a traversat câmp deschis și a circulat la suprafață, cu excepția unui scurt tunel la nord de Hendon Central. Cinci stații noi au fost construite după proiecte în stil pavilionar realizate de Stanley Heaps, șeful Biroului de Arhitecți al metroului, stimulând expansiunea rapidă spre nord a dezvoltărilor suburbane în anii următori.

Lucrările de inginerie ale extensiei Morden a C&SLR de la Clapham Common la Morden au fost mai dificile, mergând în tuneluri până la un punct situat la nord de stația Morden, care a fost construită într-o tăietură. Linia trece apoi pe sub curtea largă a stației și pe sub drumul public din afara stației, până la depou. Inițial, prelungirea a fost planificată să continue până la Sutton pe o parte din traseul pentru calea ferată Wimbledon and Sutton Railway, care nu fusese construită și la care UERL deținea o participație, dar au fost încheiate acorduri cu Southern Railway pentru ca prelungirea să se încheie la Morden. Southern Railway a construit ulterior linia de suprafață de la Wimbledon la Sutton, via South Merton și St. Helier. Extinderea metroului a fost inaugurată în 1926, cu șapte stații noi, toate proiectate de Charles Holden într-un stil modern. Inițial, Stanley Heaps urma să proiecteze stațiile, dar după ce a văzut aceste proiecte, Frank Pick, director adjunct comun al UERL, a decis că Holden ar trebui să preia proiectul. Cu excepția stațiilor Morden și Clapham South, unde erau disponibile mai multe terenuri, noile stații au fost construite pe amplasamente de colț, la intersecții de drumuri principale, în zone care fuseseră deja dezvoltate. Holden a folosit bine acest spațiu limitat și a proiectat clădiri impresionante. Structurile de la nivelul străzii sunt din piatră albă de Portland, cu săli de bilete înalte și cu două înălțimi, cu faimosul inel rotund al metroului londonez realizat în panouri de sticlă colorată în ecrane vitrate mari. Coloanele de piatră care încadrează ecranele de sticlă sunt surmontate de un capitel format ca o versiune tridimensională a rondelului. Suprafețele mari de sticlă de deasupra intrărilor asigură că sălile de bilete sunt luminoase și, iluminate din interior pe timp de noapte, primitoare. Prima și ultima stație nouă de pe extindere, Clapham South și Morden, includ o paradă de magazine și au fost proiectate cu structuri care pot fi construite deasupra (la fel ca multe dintre stațiile anterioare din centrul Londrei). Clapham South a fost extinsă în sus la scurt timp după construcție cu un bloc de apartamente; Morden a fost extinsă în sus în anii 1960 cu un bloc de birouri. Toate stațiile de pe extindere, cu excepția Morden-ului propriu-zis, sunt clădiri clasate de gradul II.

Linia rezultată a devenit cunoscută sub numele de linia Morden-Edgware, deși au fost propuse și o serie de nume alternative, după modelul contracției Baker Street & Waterloo Railway în "Bakerloo", cum ar fi "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" și "Edgmorden". Având în vedere că egiptologia era foarte la modă după descoperirea mormântului lui Tutankhamon în 1922, a existat, de asemenea, o propunere de a numi linia "Tootancamden Line", deoarece trecea atât prin Tooting, cât și prin Camden. În cele din urmă, a fost denumită Northern line începând cu 28 august 1937, reflectând adăugarea planificată a liniilor Northern Heights.

După ce UERL și Metropolitan Railway (MR) au fost plasate sub control public sub forma London Passenger Transport Board (LPTB) în 1933, filiala MR, Great Northern & City Railway, care mergea de la Moorgate la Finsbury Park, a devenit parte a metroului sub numele de Northern City Line. În pregătirea Planului Northern Heights, a fost operată ca parte a liniei Northern, deși nu a fost niciodată conectată la aceasta.

Înălțimile nordice

În iunie 1935, LPTB a anunțat New Works Programme, un plan ambițios de extindere a rețelei de metrou care includea integrarea unui complex de linii existente ale London and North Eastern Railway (LNER) la nord de Highgate, prin Northern Heights. Aceste linii, construite în anii 1860 și 1870 de către Edgware, Highgate and London Railway (EH&LR) și succesorii săi, mergeau de la Finsbury Park la Edgware prin Highgate, cu ramificații către Alexandra Palace și High Barnet. Linia preluată urma să fie extinsă dincolo de Edgware până la Brockley Hill, Elstree South și Bushey Heath, cu un nou depou la Aldenham. Traseul prelungirii era cel planificat pentru calea ferată Watford and Edgware Railway (W&ER), care nu fusese construită, folosind drepturile obținute în urma achiziționării anterioare a W&ER (care intenționa de mult timp să prelungească traseul EH&LR Edgware spre Watford). Acest lucru a oferit, de asemenea, potențialul unei extinderi suplimentare în viitor; urbaniștii din Bushey au rezervat spațiu în satul Bushey pentru o viitoare stație, iar proiectul stației Bushey Heath a fost revizuit de mai multe ori pentru a se asigura că această opțiune va rămâne disponibilă în viitor.

Proiectul a presupus electrificarea liniilor de suprafață (exploatate de trenurile cu aburi la acea vreme), dublarea secțiunii inițiale cu o singură linie între Finchley Central și joncțiunea propusă cu ramura Edgware a liniei Northern și construirea a trei noi secțiuni de legătură: o conexiune între Northern City Line și stația Finsbury Park la suprafață; o extensie de la Archway la linia LNER în apropiere de East Finchley prin intermediul unor noi platforme la nivel adânc sub stația Highgate; și o scurtă deviere de la puțin înainte de stația Edgware a LNER la stația cu același nume a metroului.

Schema de servicii la orele de vârf urma să fie de 21 de trenuri pe oră în fiecare sens pe ramura High Barnet la nord de Camden Town, dintre care 14 prin ramura Charing Cross și șapte prin ramura Bank. 14 trenuri ar fi continuat dincolo de Finchley Central, șapte pe fiecare dintre ramurile High Barnet și Edgware. Alte șapte trenuri pe oră ar fi deservit ramura High Barnet, dar ar fi continuat prin Highgate High-Level și Finsbury Park până la Moorgate, o rută ușor mai scurtă spre City. Nu pare să fi fost intenționat să se asigure circulația trenurilor de tranzit către fosta ramură Northern City din Edgware prin Finchley Central. Șapte trenuri pe oră ar fi deservit ramura Alexandra Palace, spre/de la Moorgate via Highgate High-Level. În plus față de cele 14 trenuri directe descrise, fosta ramură Northern City ar fi avut 14 trenuri navetă cu patru vagoane pe oră.

Lucrările au început la sfârșitul anilor 1930 și erau în desfășurare pe toate fronturile până la izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial. Tunelarea spre nord de la stația originală Highgate (acum Archway) fusese finalizată, iar serviciul către stația de suprafață reconstruită de la East Finchley a început la 3 iulie 1939, dar fără deschiderea stației intermediare (noi) Highgate, pe locul stației cu același nume a LNER. Progresele ulterioare au fost întrerupte de începutul războiului, deși se făcuseră destule pentru a finaliza electrificarea ramurii High Barnet mai departe de East Finchley, peste care serviciile de metrou au început la 14 aprilie 1940; noua stație Highgate (la adâncime) a fost deschisă la 19 ianuarie 1941. Linia LNER cu o singură cale ferată spre Edgware a fost electrificată până la Mill Hill East, inclusiv viaductul Dollis Brook, deschizându-se ca serviciu de metrou la 18 mai 1941 pentru a deservi cazărmile de acolo, formând astfel linia de nord așa cum este astăzi. Noul depozit de la Aldenham fusese deja construit și a fost folosit pentru construirea bombardierelor Halifax. Lucrările la celelalte elemente ale planului au fost suspendate la sfârșitul anului 1939.

Lucrările pregătitoare, inclusiv viaductele și un tunel, au fost începute, dar nu au fost finalizate pentru extinderea Bushey înainte de război. După război, zona de dincolo de Edgware a fost inclusă în Centura verde metropolitană, ceea ce a împiedicat în mare măsură dezvoltarea rezidențială anticipată în zonă, iar cererea potențială de servicii din Bushey Heath a dispărut. Fondurile disponibile au fost direcționate în schimb către finalizarea extinderii estice a liniei centrale, iar planul Northern Heights a fost abandonat la 9 februarie 1954. Depozitul Aldenham a fost transformat într-o unitate de revizie pentru autobuze.

Serviciul implementat de la sucursala din High Barnet oferea un bun acces atât la West End, cât și la City. Se pare că acest lucru a subminat traficul de pe ramura Alexandra Palace, care funcționa încă cu tracțiune cu aburi până la Kings Cross via Finsbury Park, deoarece Highgate (la nivel scăzut) era la o distanță scurtă cu autobuzul, iar traficul auto era mult mai redus decât avea să devină mai târziu. În consecință, linia de la Finsbury Park la Muswell Hill și Alexandra Palace prin intermediul platformelor de suprafață de la Highgate a fost închisă complet pentru traficul de pasageri în 1954. Acest lucru contrastează cu decizia de a electrifica ramura Epping-Ongar a liniei centrale, o altă rămășiță a programului New Works, care a funcționat ca o navetă tub-tren din 1957. Un grup de presiune local, Muswell Hill Metro Group, militează pentru redeschiderea acestei rute ca serviciu de metrou ușor. Până în prezent, nu există niciun semn de mișcare în această privință: traseul, în prezent Parkland Walk, este foarte apreciat de către pietoni și bicicliști, iar sugestiile din anii 1990, conform cărora ar putea deveni, parțial, o șosea, au fost întâmpinate cu o opoziție acerbă. Un alt grup de presiune a propus utilizarea patului de cale ferată mai la nord, ca parte a căii ferate ușoare din nordul și vestul Londrei. Legătura dintre Drayton Park și platformele de suprafață de la Finsbury Park a fost deschisă în 1976, când Northern City Line a devenit parte a British Rail.

 
Prim-planul cabinei Stock 1995  


Formarea liniei nordice (extensiile Northern Heights nu sunt ilustrate)  


Locomotiva C&SLR numărul 13 la depozitul Muzeului Transporturilor din Londra în 2005  

Evoluții recente

În 1975, linia Northern City Line, cunoscută la acea vreme sub numele de Highbury Branch, a fost transferată de la London Underground la British Rail; în prezent este deservită de Great Northern. În trecut, înainte de introducerea materialului rulant din 1995, linia Northern a fost uneori supranumită în presă "Misery Line" (linia Misery) din cauza lipsei de fiabilitate percepute.

În 2003, un tren a deraiat la Camden Town. Deși nimeni nu a fost rănit, au fost avariate macazurile, semnalele și vagoanele, iar nodurile de acolo nu au fost folosite pe durata reparațiilor: trenurile care veneau dinspre Edgware au circulat doar pe ramura Bank, iar trenurile dinspre High Barnet și Mill Hill East au circulat doar pe ramura Charing Cross. Această situație a fost rezolvată când joncțiunile au fost redeschise, după numeroase lucrări de reparații și după analize și teste de siguranță efectuate de contractant, la 7 martie 2004.

La 7 iulie 2005, un tren defect de pe linia de nord (care a dus la suspendarea ulterioară a acestuia) a salvat un tren de pe linia de nord de la aruncarea în aer în cadrul unui atac terorist asupra metroului și autobuzelor din Londra. Trei trenuri de pe liniile Circle și Piccadilly au fost aruncate în aer. Viitorul atentator de pe linia Northern s-a urcat în schimb într-un autobuz, pe care l-a aruncat ulterior în aer.

La 13 octombrie 2005, serviciul liniei de nord a fost suspendat din cauza unor probleme de întreținere la sistemul de frânare de urgență al întregii flote de trenuri. O serie de autobuze de înlocuire a șinelor a fost folosită pentru a conecta stațiile periferice cu alte linii de metrou. Serviciul complet a fost restabilit la 18 octombrie.

Începând cu iunie 2006, serviciul dintre East Finchley și Camden Town a fost suspendat timp de două weekenduri neconsecutive în fiecare lună, iar în celelalte două săptămâni a fost suspendat serviciul pe ramura Edgware. Acest lucru a făcut parte din lucrările de reamenajare de către Tube Lines a unor stații din ramura Edgware și High Barnet, inclusiv înlocuirea căii ferate, a semnalelor, precum și întreținerea stațiilor. Aceasta a inclus renovarea tuturor stațiilor de pe ramura High Barnet, de la West Finchley la Camden Town. În octombrie 2006, serviciul în afara orelor de vârf între Mill Hill East și Finchley Central a fost redus la un serviciu de navetă, cu excepția câtorva trenuri de tranzit în weekend.

La 13 august 2010, un tren de întreținere defect a provocat perturbări pe ramura Charing Cross, după ce a parcurs șase kilometri în 13 minute fără mecanic. Trenul a fost remorcat la depou după ce s-a defectat. La stația Archway, trenul defect s-a desprins și a circulat fără mecanic până când s-a oprit pe o pantă în apropierea stației Warren Street. Acest lucru a dus la suspendarea serviciilor la orele de vârf ale dimineții pe această ramură. Toate trenurile de pasageri au fost deviate prin ramura Bank, iar câteva dintre acestea nu au oprit în stații până când nu au ajuns în siguranță pe ramura Bank.

Inițial, linia de nord a fost programată să treacă la operarea automată a trenurilor în 2012, folosind același sistem SelTrac S40 utilizat din 2009 pe linia Jubilee și, timp de mai mulți ani, pe Docklands Light Railway. Inițial, lucrările urmau să se desfășoare după cele de pe linia Jubilee, pentru a beneficia de experiența instalării acestuia, însă proiectul a fost finalizat abia în primăvara anului 2011. Lucrările la linia de nord au fost contractate pentru a fi finalizate înainte de Jocurile Olimpice din 2012. În prezent, acestea sunt realizate la nivel intern, iar TfL a prevăzut că modernizarea va fi finalizată până la sfârșitul anului 2014. Prima secțiune a liniei (de la West Finchley la High Barnet) a fost transferată la noul sistem de semnalizare la 26 februarie 2013, iar linia a devenit complet automatizată la 1 iunie 2014, secțiunea de la Chalk Farm la Edgware via Golders Green fiind ultima parte a liniei care a trecut la ATO.