Tramvai Kingsway metrou

Consiliul Județean din Londra avea două sisteme de tramvaie, denumite "North Side" și "South Side". De mult timp, aceștia doreau să le unească pe cele două. Acest lucru le-ar fi permis să trimită tramvaiele din "North Side" la Depozitul Central de Reparații din Charlton, în sud-estul Londrei, pentru revizii. În 1898, s-a decis demolarea cartierelor de mahala din zona Holborn și reconstruirea lor. Acest lucru a oferit șansa de a folosi noile străzi pentru un tramvai. În 1902, Consiliul a decis să construiască un tramvai care să fie sub pământ (metrou). Metroul mergea de la Theobalds Road, în nord, până la Embankment, sub podul Waterloo, în sud. De acolo, o linie care nu era subterană urma să continue peste Waterloo Bridge.

Cu toate acestea, au existat probleme juridice, care au întârziat obținerea autorizației necesare pentru construirea metroului și a traseului de tramvai. Permisiunea de a construi metroul a fost acordată abia în 1906 și tot nu li s-a permis să construiască linia de tramvai peste pod. De asemenea, în tunel nu vor putea circula decât tramvaie cu un singur etaj. Acest lucru s-a datorat unui canal de canalizare la capătul nordic al tunelului și căii ferate districtuale la capătul sudic. Atunci când tramvaiele părăseau metroul la capătul sudic, puteau vira la dreapta de-a lungul Embankment până la Westminster Bridge sau la stânga, pe un serviciu din Bloomsbury până la Hop Exchange. Acest din urmă serviciu a avut o durată scurtă de viață, iar șinele au fost îndepărtate în 1930.

La capătul nordic, accesul de lângă Southampton Row era o tăietură deschisă de 170 de picioare (52 m) cu o pantă de 1 la 10 (10%). Șinele treceau prin tuburi de fontă pe sub canalizarea Fleet. Apoi se ridicau ușor pentru a intra în stația de tramvai Holborn. De aici și până la stația de tramvai Aldwych, metroul a fost construit cu un acoperiș din oțel. Deoarece la început nu s-a planificat să se desfășoare un serviciu public la sud de aici, șinele care duceau spre Strand au fost folosite ca depou cu echipament corespunzător și gropi de inspecție.

Primul tramvai public care a circulat prin metrou a avut loc la 24 februarie 1906. Acesta a circulat de la The Angel, Islington până la Aldwych. Președintele Comitetului de Autostrăzi a organizat o ceremonie de deschidere. Prima călătorie a durat 10 minute pentru a merge la Aldwych și 12 minute pentru a se întoarce. Acest timp permitea și vehiculele trase de cai care foloseau drumurile pe partea supraterană a traseului. La 16 noiembrie a aceluiași an, traseele au fost extinse spre nord, de la The Angel până la stația Highbury. Pe traseu au fost folosite tramvaie speciale construite din materiale care nu puteau lua foc. Tramvaiele din lemn, la fel ca cele folosite pe alte rute, nu aveau voie să treacă prin metrou.

În sesiunea parlamentară din 1905, au fost depuse planuri pentru o altă stație la capătul sudic al tunelului. Stația ar urma să se afle sub Wellington Street. În urma deschiderii noului tramvai de-a lungul Embankment, s-a decis să se facă legătura cu această rută, iar stația nu a mai fost construită. O nouă curbă ascuțită a fost construită sub Lancaster Place pentru a permite o ieșire prin peretele lateral vestic al podului Waterloo. A fost construită o joncțiune triunghiulară cu linia de tranzit. Partea estică a acestei joncțiuni, care ducea spre Blackfriars, a fost eliminată ca parte a modernizării din anii 1930.

Serviciile directe au început la 10 aprilie 1908. Acestea circulau de la stația Highbury la Tower Bridge și la Kennington Gate. A existat o procesiune de șase vagoane care mergea spre sud de la Holborn prin Kennington. Apoi au deviat spre Elephant and Castle pentru a se întoarce prin metrou la Angel. Serviciul din Kennington nu era viabil din punct de vedere comercial, iar serviciile au fost deviate pentru a funcționa pe Queens Road în Battersea. Din cauza unui pod jos, acest serviciu a putut fi operat numai cu vehicule cu o singură punte. Șoferii tramvaielor au înregistrat dificultăți în urcarea rampei spre nord de la stația de tramvai Holborn și, uneori, se rostogoleau până la stație. Șoferii de pe rutele prin tunel trebuiau să aibă cel puțin doi ani de experiență pe alte servicii pentru a fi luați în considerare pentru aceste rute.

Serviciile au continuat să se schimbe timp de mulți ani, în special atunci când liniile de tramvai de pe podul Blackfriars au fost inaugurate la 14 septembrie 1909. În anii 1920, LCC și-a dat seama, de asemenea, că pentru ca metroul să rămână profitabil, ar trebui să poată prelua tramvaie cu etaj dublu. În 1929, s-a decis atunci ca înălțimea tunelului să fie mărită la 16 picioare și 6 inci (5,03 m). Acest lucru urma să se facă prin ridicarea acoperișului sau prin adâncirea tunelului, după caz. Lucrările au început la 11 septembrie 1929. Lucrările au dus la înlocuirea tuburilor din fontă cu un nou acoperiș susținut de grinzi din oțel. De asemenea, canalizarea a fost deviată. În unele locuri, patul căii ferate a fost coborât cu 1,52 m (5 picioare). Acest lucru a însemnat că pereții au trebuit să fie susținuți cu beton. După ce ultimul serviciu a circulat la 2 februarie 1930, tunelul a fost închis. Acesta a fost redeschis abia la 14 februarie 1930, când a avut loc redeschiderea oficială. Tramvaiul cu numărul 1931 a fost utilizat pe noul traseu 31. Serviciile publice au început a doua zi. Pe lângă reconstrucția întregului tunel, au fost reconstruite și cele două stații de tramvai. Serviciile circulau acum de la Hackney la Wandsworth sau Tooting, de la Leyton la Westminster, de la Highbury la Waterloo sau Norbury și de la Archway la Kennington.

A fost introdus un serviciu de weekend între Highgate (Archway) și Downham via Brockley. Această rută a fost închisă în 1932. Avea o lungime de 16 mile (25,75 km). Astfel, a devenit cea mai lungă rută de tramvai operată în întregime în interiorul comitatului Londra.

În 1937, podul Waterloo a fost reconstruit. Acest lucru a însemnat că intrarea laterală a tramvaiului a trebuit să fie mutată. O nouă intrare a fost construită într-o poziție centrală, sub pod. Aceasta a fost inaugurată la 21 noiembrie a aceluiași an.

În 1933, a fost înființat London Passenger Transport Board (LPTB). Acesta a preluat tramvaiele Consiliului Județean din Londra. La scurt timp după această preluare, LPTB a decis să înlocuiască toate tramvaiele din Londra cu "vehicule mai moderne". Programul de abandonare a început în 1935. Tramvaiele din sud-vestul, vestul, nord-vestul, nordul și estul Londrei au fost înlocuite în mare parte cu troleibuze. Acest program a continuat rapid până în 1940. În 1940, a avut loc ultima conversie a tramvaielor înainte de cel de-al Doilea Război Mondial. Astfel, au rămas în funcțiune doar tramvaiele din sudul Londrei și rutele de metrou 31, 33 și 35. Rutele de metrou au fost singurele tramvaie care au circulat în nordul Londrei în timpul războiului.

Prototipul troleibuzului Kingsway numărul 1379 a fost construit pentru a testa utilizarea troleibuzelor în metrou. Troleibuzul avea ieșiri pe ambele părți pentru a permite acest lucru. Cu toate acestea, testele au eșuat. Acest lucru s-a datorat faptului că troleibuzele ar fi trebuit să funcționeze cu baterii în metrou. Acestea ar fi trebuit să folosească energie pe baterii deoarece restricțiile de înălțime au făcut imposibilă utilizarea colectării curentului aerian.

În 1946, s-a decis înlocuirea tuturor tramvaielor rămase în Londra "cât mai curând posibil". De data aceasta însă, înlocuirea urma să se facă cu autobuze diesel în loc de troleibuze. Prima rută de metrou care a fost închisă a fost ruta 31. Acesta a fost închis la 1 octombrie 1950. Rutele 33 și 35 au fost închise la sfârșitul serviciului, sâmbătă, 5 aprilie 1952. Ultimele servicii publice prin metrou au fost "specialele" care au circulat duminica, la scurt timp după miezul nopții. La primele ore ale dimineții următoare, toate tramvaiele rămase la nord de metrou au fost conduse prin metrou către depourile de la sud de Tamisa.

Tramvaiele din Londra au încetat să mai circule la 5 iulie 1952. După aceasta, șinele de pe stradă au fost ridicate. Cu toate acestea, cele din metrou au rămas în mare parte pe loc. În 1953, London Transport a folosit tramvaiul pentru a depozita 120 de autobuze și autocare nefolosite. Asta în cazul în care ar fi fost necesare pentru Încoronare. Cu toate acestea, propunerile de a transforma metroul de tramvai într-o parcare sau într-un studio de film au eșuat, iar din octombrie 1957 a fost închiriat ca depozit.

În iunie 1958, Consiliul Județean din Londra a propus utilizarea tunelului pentru traficul ușor care venea de la podul Waterloo. Acest lucru ar fi redus congestionarea traficului la intersecția cu Strand. În aprilie 1962, s-a dat undă verde pentru ca o parte din capătul sudic al metroului să fie folosit în acest mod. Construcția a început în luna septembrie a aceluiași an. La 21 ianuarie 1964, metroul a fost deschis traficului rutier sub numele de Strand Underpass.

Secțiunea sudică a tunelului abandonat dintre Embankment și Strand Underpass a fost transformată într-o filială a lanțului de baruri și restaurante Buddha Bar. Acest lucru a implicat demolarea metrourilor pietonale de sub podul Waterloo și o construcție extinsă în subsolul podului.