Zborul 611 al China Airlines

Boeing-ul 747-209B care a efectuat zborul 611 al companiei China Airlines a fost înregistrat ca B-1866. Acesta a fost schimbat în B-18255 la 18 mai 1999. Avionul a fost livrat companiei China Airlines la 31 iulie 1979. Acesta era propulsat de 4 motoare Pratt & Whitney JT9D. La momentul prăbușirii zburase 64.394 de ore de zbor, decolând și aterizând de 21.180 de ori.

La 7 februarie 1980, coada avionului a lovit pista în timp ce ateriza pe aeroportul din Hong Kong. Avionul a fost apoi transportat cu feribotul înapoi la Taipei. La 8 februarie 1980 a fost efectuată o reparație temporară, în timp ce o reparație permanentă a fost efectuată între 23 și 26 mai 1980. Ulterior, s-a descoperit că reparația nu a fost efectuată conform standardelor de reparație Boeing. De asemenea, s-a descoperit că, din 1997, nu au fost efectuate în total 29 de inspecții de coroziune. Când peticul de reparație a fost recuperat de la locul accidentului, existau dovezi că zgârieturile adânci fuseseră șlefuite, subțiind metalul. În aceste zgârieturi au fost găsite mai multe fisuri de oboseală. Anchetatorii accidentului estimează că o fisură de aproximativ 1,8 m (6 picioare) și 71 de centimetri ar fi putut provoca ruperea avionului.

Căpitanul era Yi Ching-Fung (în chineza tradițională, 易清豐), care avea 51 de ani. El s-a alăturat companiei China Airlines în 1991, înainte de a deveni căpitan în 1997. Avea 10148 de ore de zbor. Prim ofițerul Hsieh Ya Shiung (în chineza tradițională, 謝亞雄), care avea 52 de ani, s-a alăturat companiei China Airlines în 1990. El zburase în total 10173 ore de zbor.

Deoarece Boeing 747-200B era un tip de avion mai vechi, este nevoie de un inginer de zbor. Inginerul de zbor de pe acest zbor este Sen Kuo Chao (în chineza tradițională, 趙盛國). S-a alăturat companiei China Airlines în 1977 și avea un timp de zbor total de 19117 ore.

Toți cei trei piloți au avut mai mult de 24 de ore de odihnă înainte de acest zbor.

În zborul spre Hong Kong se aflau 190 de pasageri taiwanezi. Din restul de 16, 9 erau din Republica Populară Chineză și 5 din Hong Kong. De asemenea, mai erau 1 singaporez și 1 elvețian.

Toți cei 19 membri ai echipajului proveneau din Taiwan.

La 25 mai 2002, B-18255 urma să fie vândut companiei Orient Thai Airlines. Aceasta a fost ultima zi de serviciu a avionului la China Airlines. Decolarea a avut loc la ora 15.07, iar avionul a fost autorizat să urce până la 20.000 de picioare. La ora 15.16, avionul a fost din nou autorizat să urce și să se mențină la 35.000 de picioare. În jurul orei 15.30, avionul era pe punctul de a ajunge la 35.000 de picioare, când a dispărut brusc de pe sistemele radar ale controlorilor de trafic aerian. De asemenea, comunicațiile au fost pierdute. Nu au fost trimise semnale de ajutor. Cu toate acestea, două avioane Cathay Pacific aflate în apropiere au recepționat semnalele indicatoare de localizare de urgență ale zborului 611.

Ulterior, anchetatorii au descoperit că zborul 611 s-a desprins în aer în timp ce atingea 35.000 de picioare. Toate cele 225 de persoane aflate în avion au fost ucise. Acesta a fost unul dintre cele mai grave dezastre din istoria aviației care a implicat o decompresie explozivă. China Airlines a avut nouă accidente mortale între 1970 și 2002. Acesta este cel mai prost record din aviația comercială.

La scurt timp după dispariția avionului, Taiwanul a lansat una dintre cele mai mari operațiuni de căutare și salvare din țară. Deoarece avionul s-a desprins în aer, epava s-a împrăștiat pe o suprafață mare, ceea ce face dificilă recuperarea tuturor resturilor. Când echipele de căutare și salvare au ajuns la fața locului, și-au dat seama că nu mai pot face nimic - toate cele 225 de persoane aflate la bord erau moarte.

Când nu mai existau speranțe de supraviețuitori, echipele au început să recupereze epavele și rămășițele umane. Acestea au fost trimise în Insulele Penghu. Acolo, epavele au fost numerotate, iar rămășițele umane au fost trimise pentru identificare. În cele din urmă, din cele 225 de persoane aflate la bord, au fost recuperate 175 de cadavre. 50 au rămas în mare.

Ancheta accidentului a fost efectuată de Consiliul pentru Siguranța Aviației (ASC) din Taiwan. În timpul investigației, s-a constatat că prăbușirea zborului 611 al companiei China Airlines a fost similară cu un alt accident, zborul 800 al TWA. Anchetatorii au descoperit că ambele accidente au avut puncte similare, cum ar fi:

• Ambele avioane au fost Boeing 747
• Ambele avioane au decolat pe o vreme foarte caldă
• Ambele avioane s-au desprins fără avertisment; și
• Ambele avioane s-au desprins în timp ce atingeau sau se aflau la altitudinea de croazieră.

Cu toate acestea, spre deosebire de zborul 800, anchetatorii au stabilit că zborul 611 nu a fost cauzat de o explozie a rezervorului de combustibil.

În timp ce ancheta continuă, ambele aparate de înregistrare a zborului au fost recuperate. Cu toate acestea, anchetatorii nu au putut găsi nicio posibilă cauză din aceste înregistrări, deoarece înregistratorul de date de zbor a arătat că avionul funcționa corect înainte de a se dezmembra. Înregistratorul de voce din cabina de pilotaj nu a arătat, de asemenea, nimic neobișnuit. Înregistratorul a pornit cu zece minute înainte de zbor. După o ultimă frază rostită de căpitanul Yi Ching-Fung, "două mii", la ora 15.26, înregistratorul nu a mai înregistrat nimic vorbit. Apoi, s-a auzit sunetul avionului care se rupea în bucăți, în jurul orei 15.29.

Cum nu a apărut nimic, anchetatorii au decis să folosească o metodă pe care au folosit-o și anchetatorii zborului 800 al TWA. Folosind mai multe bucăți de epavă, anchetatorii au reușit să folosească un computer și să afle care piesă a căzut prima. Acest lucru a oferit un indiciu important - epava din spatele avionului a căzut prima. Astfel, anchetatorii au început să caute epavele din spatele avionului.

În cele din urmă, anchetatorii au reușit să găsească o bucată de epavă care a fost avariată în urma incidentului de lovire a cozii din 1980. Peste zgârieturile provocate de lovitura de coadă a fost așezată o placă dublă. Piesa, cu numărul 640, a fost trimisă la Taipei pentru o examinare suplimentară.

Atunci când anchetatorii au îndepărtat dublura care a fost instalată peste articolul 640, au descoperit că zgârieturile, cauzate de lovitura de coadă de acum 22 de ani, erau încă acolo. Aceasta nu era modalitatea corectă de reparare a daunelor provocate de lovitura de coadă. De aici, anchetatorii au aflat ce s-a întâmplat cu adevărat acum 22 de ani.

Conform SRM (Manualul de reparații structurale) al Boeing, zgârieturile trebuie șlefuite. Dar cum zgârieturile cauzate de lovitura de coadă au fost prea adânci, modul corect de reparare este de a tăia secțiunea deteriorată, apoi de a pune o placă dublă care este cu 30% mai mare decât secțiunea care a fost tăiată. Cu toate acestea, la repararea avionului accidentat, muncitorii nu au respectat instrucțiunile. În schimb, au plasat o placă dublă peste secțiunea avariată, care nu era cu 30% mai mare decât secțiunea care ar fi trebuit să fie tăiată. Acest lucru a slăbit structura din spatele dublurii. Muncitorii au mai făcut apoi o greșeală, scriind în jurnalul de reparații că reparația a fost efectuată corect. Astfel, oricine citea jurnalul de bord ar fi presupus că reparația a fost efectuată corect și că muncitorii au tăiat secțiunea deteriorată și au înlocuit-o.

De-a lungul anilor, crăpăturile de sub dublură s-au agravat din ce în ce mai mult. De fiecare dată când avionul decola și ateriza, crăpăturile creșteau în lungime, ajungând în cele din urmă la 2,3 metri. Apoi, la 25 mai 2002, fisurile au ajuns la punctul de rupere. Au crescut în toate direcțiile și au făcut ca întreaga coadă să se desprindă de avion. Avionul a intrat în picaj abrupt și a fost sfâșiat.

Un alt posibil motiv pentru care greșeala nu a putut fi descoperită este că procedurile de întreținere ale China Airlines. În 1988, acoperișul zborului 243 al companiei Aloha Airlines s-a desprins în timp ce avionul se afla în croazieră, provocând o decompresie explozivă. Avionul a aterizat în siguranță. După accident, FAA a ordonat companiilor aeriene să evalueze din nou toate reparațiile anterioare efectuate pe avioane.

China Airlines a început să evalueze reparațiile în 2001. Muncitorii au fotografiat 31 de dubluri diferite de pe diferite 747, inclusiv cel de pe B-18255. Deși exista o pată pe dublură, muncitorii au ales să o ignore. Pata era de fapt cauzată de fum, deoarece pasagerilor li s-a permis să fumeze până în 1995. Fumul a fost evacuat prin crăpătură, iar nicotina a pătat pielea avionului. În Mayday s-a spus că, dacă China Airlines ar fi continuat să afle cum s-a format pata, ar fi putut descoperi fisurile și ar fi putut preveni prăbușirea.

Lucrătorii au programat apoi următoarea verificare de întreținere, 7C, la 2 noiembrie 2002. Această verificare i-ar fi condus cu siguranță pe muncitori la descoperirea fisurilor. Cu toate acestea, avionul s-a prăbușit cu 5 luni înainte de verificare.

China Airlines nu mai folosește 611 ca număr de zbor.

• Zborul 123 al Japan Airlines - de asemenea, cauzat de o reparație incorectă după o lovitură de coadă, care în final a provocat pierderea controlului
• Zborul 243 Aloha Airlines - cauzat tot de oboseala metalului
• Zborul BOAC 781
• Zborul 201 al South African Airways