Turkish Airlines Flight 981 | a fost un zbor regulat operat de Turkish Airlines

Un McDonnell Douglas DC-10, care zbura sub numele de American Airlines Flight 96, a suferit o decompresie explozivă în cala de marfă din spate în iunie 1972. Căpitanul McCormick de la American Airlines reușise să aterizeze avionul în siguranță. La sol, s-a descoperit că ușa cargo din spate se deschisese în timpul zborului. Acest lucru a provocat daune la fuselaj, dar nu și daunele explozive din cazul zborului Turkish Flight 981. De asemenea, cele două avioane erau configurate diferit deasupra compartimentului de bagaje. La TC-JAV au fost adăugate trei rânduri de scaune suplimentare, ceea ce a adăugat o sarcină totală mai mare la podea. Atunci când ușa de marfă a explodat, scaunele suplimentare și pasagerii au fost ejectați din avion. Ambele zboruri au suferit o decompresie explozivă necontrolată atunci când zăvoarele ușii cargo au cedat.

Administrația Federală a Aviației (FFA) a emis imediat o directivă de navigabilitate, solicitând consolidarea podelei de încărcare și a cablurilor de control. De asemenea, se cerea îmbunătățirea cablurilor electrice care au legătură cu ușa de marfă, astfel încât, dacă ușa de marfă nu era închisă corespunzător, lumina din cabina de pilotaj care indica faptul că ușa era încă deschisă să rămână aprinsă.

Pilotul comandant era Nejat (sau Mejat) Berkoz, în vârstă de 44 de ani, un fost pilot al Forțelor Aeriene Turce, care avea un total de 7.783 de ore de zbor și lucra la Turkish Airlines de șase ani. De asemenea, el mai zburase pe Fokker F27 și pe McDonnell Douglas DC-9.

Primul ofițer era Oral Ulusman, în vârstă de 38 de ani, care lucra la Turkish Airlines de cinci ani la momentul accidentului, cu un total de 5.589 de ore de zbor.

Inginerul de zbor era Huseyin Ozer, în vârstă de 37 de ani, care avea 2.113 ore de zbor la momentul accidentului...

Cabina era formată din opt însoțitori de bord.

TK981 urma să zboare de la Istanbul la Londra Heathrow, cu escală pe aeroportul Orly din Paris. Prima etapă de la IST la ORY a decurs fără probleme, cu un timp de zbor de patru ore. Deși, de obicei, etapa ORY-LHR nu atrăgea mulți pasageri, o grevă în curs de desfășurare a angajaților British European Airlines a făcut ca cabina economy să fie plină, aeronava având inițial 167 de pasageri și 11 membri ai echipajului pentru prima etapă, 50 au debarcat, iar alți 218 pasageri s-au îmbarcat. Zborul a decolat la ora locală 12:32.

La scurt timp după ora 11:40, când zborul TK981 al companiei Turkish Airlines ajunsese la 12.000 de picioare (aproximativ 3.700 m) în timpul ascensiunii, controlul traficului aerian a înregistrat o transmisie în limba turcă, parțial acoperită de un zgomot de fond puternic și însoțită de avertismentul de presurizare și apoi de avertismentul de supraviteză; în același timp, semnalul radar al aeronavei s-a împărțit în două, iar eticheta radar secundară a dispărut.

În acel moment, zborul se afla deasupra orașului Coulommiers, Franța. O decompresie rapidă a făcut ca ultimele două rânduri de scaune să fie aspirate printr-o gaură mare din avion. Pierderea ușii cargo din stânga spate a cauzat o diferență uriașă de presurizare cu cabina aflată chiar deasupra ei. Această secțiune a fost smulsă din aeronavă, împreună cu cei șase pasageri care stăteau acolo. Cu toate acestea, pierderea ușii a făcut ca piloții să piardă accesul la părțile critice ale avionului, inclusiv la cârmă, lift și la motorul doi.

Cei șase pasageri de pe scaune au fost uciși când au căzut pe un câmp din St. Pathus. Avionul a mai rămas în aer încă 70 de secunde, în timp ce piloții au încercat, fără succes, să recâștige controlul. Unghiul inițial de tangaj al avionului era de 20 de grade negative, ceea ce a făcut ca aeronava să acumuleze o viteză masivă în timpul coborârii rapide. În ultimele 15 secunde, rata de coborâre a aeronavei a început să scadă pe măsură ce nasul s-a ridicat ca urmare a vitezei mari a aeronavei. Căpitanul Ulusman a împins manșele de accelerație înainte la TO/GA într-un ultim efort de salvare a aeronavei, strigând "Viteză, viteză!". Aeronava a lovit vârful copacilor la aproximativ 434 de noduri (500 mph; 800 km/h) la un unghi de tangaj negativ de 4 grade; aripile s-au rupt, vărsând și aprinzând combustibilul, explodând și ucigând restul de 340 de pasageri și membri ai echipajului aflați la bordul aeronavei. Avionul s-a dezintegrat aproape complet, lăsând doar 40 de corpuri intacte.

Investigația a provocat o învinuire a Turkish Airlines și a Douglas, deoarece ambele au fost vinovate pentru diferite părți ale crizei. Compania aeriană nu a reușit să detașeze un inginer la sol și ar fi grăbit procesul de pregătire pentru DC-10. Cu toate acestea, McDonnell-Douglas știa despre defectele de proiectare a ușii și o directivă a NTSB după un incident similar nu fusese pusă în aplicare.

TK981 a devenit cel mai mortal accident aviatic timp de peste un deceniu, până la prăbușirea zborului 123 al Japan Airlines în 1985, care a devenit cel mai mortal dezastru aviatic, cu un număr de 520 de morți. În urma acestui accident, DC-10 a suferit mai multe modificări de proiectare pentru a preveni astfel de accidente și a fost supus unei noi examinări a procesului de proiectare.

Accidentul a fost rezultatul ejecției în zbor a ușii cargo din spate, pe partea stângă: depresurizarea bruscă care a urmat a dus la ruperea structurii podelei, provocând ejectarea a șase pasageri și a unor părți din aeronavă, a făcut ca motorul nr. 2 să devină inoperant și a afectat comenzile de zbor (suprafețele de coadă), astfel încât echipajului i-a fost imposibil să recâștige controlul aeronavei.

Factorul care a stat la baza secvenței de evenimente care a dus la accident a fost activarea incorectă a mecanismului de blocare a ușii înainte de decolare. Caracteristicile de proiectare ale mecanismului au făcut posibilă închiderea aparentă a ușii de ventilație și blocarea aparentă a ușii de marfă, când, de fapt, zăvoarele nu erau complet închise, iar știfturile de blocare nu erau la locul lor.

Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că a fost prevăzut un hublou de vizibilitate pentru a se putea efectua o verificare vizuală a angajării știfturilor de blocare.

Această închidere defectuoasă a ușii a fost cauzată de o combinație de diverși factori:

• aplicarea incompletă a Buletinului de service 52-37;
• modificări și ajustări incorecte care au dus, în special, la o proeminență insuficientă a știfturilor de blocare și la stingerea luminii de avertizare vizuală a postului de pilotaj înainte de blocarea ușii;
• circumstanțele închiderii ușii în timpul opririi la Orly și, în special, absența oricărei inspecții vizuale, prin vizor, pentru a verifica dacă știfturile de blocare erau efectiv angajate, deși la momentul accidentului inspecția a fost îngreunată de diametrul inadecvat al vizorului.

În cele din urmă, deși sistemele de control al zborului erau aparent redundante, faptul că orificiile de aerisire pentru eliberarea presiunii dintre compartimentul de marfă și cabina pasagerilor erau inadecvate și că toate cablurile de control al zborului erau trecute sub podea a pus aeronava în mare pericol în cazul unei depresurizări bruște care ar fi provocat daune substanțiale în acea parte a structurii.

Toate aceste riscuri deveniseră deja evidente, cu nouăsprezece luni mai devreme, în momentul accidentului de la Windsor, dar nu a urmat nicio măsură corectivă eficientă.

Dintre cele 346 de persoane aflate la bord,

177 de pasageri și patru membri ai echipajului proveneau din Regatul Unit,

48 a venit din Japonia,

44 de pasageri și patru membri ai echipajului proveneau din Turcia,

25 au venit din Statele Unite,

16 pasageri și trei membri ai echipajului proveneau din Franța,

10 erau din Italia,

9 din Thailanda,

7 din Austria,

6 din China,

câte 5 din Hong Kong și Brazilia,

4 din Canada,

câte 3 din Argentina, Portugalia, Taiwan și Iugoslavia,

câte 2 din Australia, Ungaria, India, Mexic, Filipine, Coreea de Sud, Singapore,

și câte unul din Belgia, Cipru, Germania de Vest, Grecia, Iran, Israel, Irlanda, Maroc, Olanda, Noua Zeelandă, Pakistan, Portugalia, Senegal, Africa de Sud, Spania, Suedia, Elveția și Vietnamul de Sud.