Boeing 717 | avion cu reacție

Dezvoltare

Fond

Douglas Aircraft a fabricat DC-9 pentru a zbura cu DC-8 la începutul anilor 1960. DC-9 a fost un proiect nou. Avea două motoare turbofan Pratt & Whitney JT8D în partea din spate a avionului și o aripă mică. DC-9 a zburat pentru prima dată în 1965. Companiile aeriene au început să îl folosească mai târziu în acel an. Au fost fabricate 976 de DC-9.

Seria McDonnell Douglas MD-80 a fost finalizată în 1980. MD-80 a fost a doua familie de DC-9. A fost o versiune mai lungă a DC-9-50 și a avut mai mult combustibil și motoare noi. Aproape 1.200 de MD-80 au fost fabricate între 1980 și 1999.

Modelul MD-90 a fost proiectat pornind de la seria MD-80. A zburat pentru prima dată în 1993. MD-90 era mai lung și avea un cockpit din sticlă. Avea, de asemenea, noi motoare IAE V2525-D5. Au fost fabricate doar 117 MD-90.

MD-95

La începutul anului 1994, MD-95 a fost proiectat de McDonnell Douglas. Avionul avea o lungime de 119 ft 4 in (36,37 m) și o anvergură a aripilor de 93 ft 5 in (28,47 m). McDonnell Douglas a declarat că se gândea că MD-95 va deveni o familie de avioane.

MD-95 a fost creat pentru a înlocui DC-9. MD-95 avea motoare noi, un cockpit nou și era mai modern.

În martie 1995, Scandinavian Airlines System (SAS) a decis să utilizeze Boeing 737-600 în locul MD-95. Apoi, în octombrie 1995, ValuJet a cumpărat 50 de MD-95. McDonnell Douglas a considerat că ar fi bine să înceapă să producă MD-95 după această comandă mică. Comanda ValuJet a fost singura comandă pentru MD-95 timp de doi ani.

Motoare

MD-95 trebuia să aibă un tip de motor JT8D-200. Ar fi putut avea, de asemenea, un Rolls-Royce Tay 670. McDonnell Douglas a declarat că MD-95 nu ar fi costat prea mult să fie fabricat, deoarece era foarte asemănător cu MD-90.

McDonnell Douglas a considerat că motorul BMW Rolls-Royce BR700 era mai bun decât celelalte, așa că, la 23 februarie 1994, a fost ales pentru a fi motorul avionului.

Realizarea

McDonnell Douglas avea de gând să fabrice toate MD-95 în China. Cu toate acestea, în 1994, McDonnell Douglas a început să caute un loc ieftin pentru a fabrica avioanele. Halla Group din Coreea de Sud a realizat aripile avionului, Alenia din Italia a realizat fuselajul, Aerospace Industrial Development Corp. din Taiwan a realizat coada, iar o parte din Korea Air Lines a realizat nasul și cabina de pilotaj.

Schimbarea numelui

După ce Boeing a cumpărat McDonnell Douglas în august 1997, mulți oameni au crezut că Boeing va anula MD-95. Cu toate acestea, Boeing a decis să continue să-l producă, dar să-l numească altfel: Boeing 717. Un avion al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite a fost numit "717-100", iar avionul de linie a fost numit "717-200". Lipsa unei utilizări pe scară largă a numelui 717 a lăsat disponibil pentru schimbarea mărcii MD-95.

La început, Boeing nu a avut prea mult succes în vânzarea modelului 717. Primele Boeing 717 au început să fie fabricate în mai 1997.

O mică companie aeriană australiană a cumpărat mai multe 717, dar în cele din urmă a fuzionat cu Qantas. Acest lucru a însemnat că Qantas avea câteva 717 pe care nu le dorea.

Cu toate acestea, Qantas a văzut în curând că 717 era foarte bun. Era mai mare și mai rapid decât BAe 146, pe care Qantas îl folosea la acea vreme. De asemenea, era mai ieftin de utilizat. Multe companii aeriene care foloseau 717, inclusiv Qantas, au început să cumpere mai multe. Qantas a cumpărat mai multe 717, la fel ca și Hawaiian Airlines și Midwest Airlines.

Principalii rivali ai modelului 717 sunt Airbus A318 și Embraer E-195.

Sfârșitul fabricării

În decembrie 2003, Boeing a pierdut un contract de 2,7 miliarde de dolari de la Air Canada. Air Canada a cumpărat Embraer E-Jets și Bombardier CRJ în locul lui 717. În ianuarie 2005, Boeing a declarat că va înceta să mai producă 717 după ce vor fi construite ultimele avioane.

Ultimul 717 a fost terminat în aprilie 2006 pentru AirTran Airways. AirTran a primit primul și ultimul 717. Ultimele două Boeing 717 au fost pentru AirTran și Midwest Airlines. Acestea au fost livrate pe 23 mai 2006. 717 a fost ultimul avion de linie fabricat la fabrica Boeing din Long Beach, California.

 
Un 717 al companiei Hawaiian Airlines pe Aeroportul Internațional Kona, Hawaii, în 2004.  


Un Jetstar Airways 717-200 pe aeroportul din Sydney, Australia, în 2005  


Un Boeing 717-200 al AirTran Airways în 2006.  

Design

717 are un cockpit de sticlă. Designul cabinei de pilotaj se numește Advanced Common Flightdeck (ACF). MD-11 are același model.

717 poate efectua aterizări ILS de categoria IIIb. Modelul 717 are aceeași clasificare de tip ca și DC-9. Acest lucru înseamnă că piloții de DC-9 pot pilota și 717.

McDonnell Douglas nu are scări de avion în partea din spate a avionului. Acest lucru a fost făcut pentru ca avionul să consume mai puțin combustibil.

 
Puntea de zbor a unui avion AirTran Airways 717-200, 2006  

Diferite tipuri de Boeing 717

În 1993, McDonnell Douglas dorea să construiască trei tipuri de 717 (MD-95):

• MD-95-30: Primul tip de avion.
• MD-95-30ER: putea zbura mai mult timp și transporta mai mult combustibil.
• MD-95-50: Un pic mai mare și poate transporta mai mulți pasageri.

Boeing 717 Business Express

Boeing 717 Business Express ar fi fost un tip de 717-200 care urma să fie folosit ca avion privat. Această versiune este realizată cu familia BBJ.

Tipuri care nu au fost realizate

Boeing 717-100 (-100X): O versiune mai mică, cu 86 de locuri. A fost anulată în 2003.

Boeing 717-100X Lite: O versiune mai mică, cu 75 de locuri. Acesta ar fi avut motoare Rolls-Royce Deutschland BR 710. A fost anulat.

Boeing 717-300X: Celălalt nume pentru MD-95-50. Se spune că Delta Air Lines, Iberia și Northwest Airlines ar fi interesate de acest tip.

 

Utilizatori

În iulie 2012, erau utilizate 143 de Boeing 717-200. Companiile aeriene care îl foloseau erau Southwest Airlines (88), Hawaiian Airlines (18), Cobham Aviation Services Australia (13), Blue1 (9), Volotea (9) și Turkmenistan Airlines (6). Delta Air Lines va primi 88 de 717 de la Southwest Airlines în 2013.

 
Un QantasLink 717 decolând de pe Aeroportul Internațional Perth, Australia, în 2007  


AirTran Airways 717  

Accidente

Până în martie 2009, Boeing 717 a avut cinci accidente. Nimeni nu a decedat în acestea și nu au existat accidente cu pierdere de cocă. Un accident cu pierdere a corpului este un accident în care avionul este avariat atât de mult încât nu mai poate fi reparat sau dacă avionul este complet distrus.

 

Detalii

	717-200 Greutate brută de bază	717-200 Greutate brută ridicată
Echipajul cabinei de pilotaj	Două
Pasageri, locuri tipice	106 (două clase) 117 (o clasă)
Lungime	124 ft 0 in (37,8 m)
Anvergura aripilor	93 ft 5 in (28,47 m)
Înălțimea cozii	29 ft 1 in (8,92 m)
Lățimea cabinei, exterioară	131,6 in (334,2 cm)
Lățimea cabinei, interioară	123,8 in (314,5 cm)
Greutate maximă la decolare	110.000 lb (49.900 kg)	121.000 lb (54.900 kg)
Gama maximă	1,430 nmi (2,645 km)	2,060 nmi (3,815 km)
Viteza de croazieră tipică	Mach 0,77 (504 mph, 438 noduri, 811 km/h) la o altitudine de 34.100 picioare (10.400 m).
Plafon	37.100 picioare (11.300 m) altitudine maximă 34.100 picioare (10.400 m) altitudine tipică
Centrale electrice (2x)	Rolls Royce BR715-A1-30	Rolls Royce BR715-C1-30
Împingerea motorului	18.500 lbf (82,3 kN)	21.000 lbf (93,4 kN)

Surse: Caracteristicile Boeing 717 Caracteristicile 717 Raport de planificare a aeroportului Boeing 717 Specificații Boeing 717

 
Comparație între Boeing 717, McDonnell Douglas DC-9 și diferite McDonnell Douglas MD-80  

Comenzi și livrări

Comenzi

2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995
8	8	32	3	21	0	50	0	0	50

Livrări

2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997
5	13	12	12	20	49	32	12	0	0

 
QantasLink Boeing 717-200 aterizând pe Aeroportul Perth  

Pagini conexe

Aeronave similare

• Airbus A318
• Boeing 737-600