Boeing 737 | avion de linie cu două corpuri înguste construit de Boeing

Boeing 737 este un avion de linie cu două aeronave cu fuselaj îngust construit de Boeing. La început, Boeing l-a construit pentru a fi un avion de pasageri mai scurt și mai ieftin decât 707 și 727. Cu toate acestea, 737 a devenit o familie de mai multe modele diferite. Numărul de pasageri pe care îl poate transporta variază de la 85 la 215. 737 este singurul avion de linie cu fuselaj îngust pe care Boeing îl produce. Singurele tipuri de 737 pe care Boeing le mai produce sunt -700, -800 și -900ER. O versiune a modelului 737 cu motoare mai mari, 737 MAX, a intrat în serviciu în 2017, dar a fost reținută la sol între 2019 și 2021 ca fiind nesigură.

Boeing a început să proiecteze modelul 737 în 1964. Primul 737-100 a zburat în 1967. A fost folosit pentru prima dată de o companie aeriană în februarie 1968. 737-200 a început să fie utilizat în aprilie 1968. Modelul -200 a fost, practic, doar o versiune mai lungă a modelului 737-100. În anii 1980, Boeing a fabricat modelele -300, -400 și -500. Boeing a numit aceste modele seria Boeing 737 Classic. Modelele 737 Classics puteau transporta mai mulți pasageri și aveau motoare noi: CFM56 turbofans. Avioanele 737 Classic au avut, de asemenea, unele îmbunătățiri aduse la aripi. În anii 1990, Boeing a scos pe piață modelul 737 Next Generation. Avioanele 737 Next Generation aveau, de asemenea, aripi reproiectate, un cockpit mai bun și o cabină nouă. 737 Next Generation este alcătuit din modelele -600, -700, -800 și -900ER. Aceste modele au o lungime cuprinsă între 102 ft (31,09 m) și 138 ft (42,06 m).

737 este cel mai bine vândut avion cu reacție din istorie. Boeing nu a încetat niciodată să producă 737 din 1967. Au fost livrate 7.283 de aeronave, iar 737 mai are încă 2.759 de comenzi care nu au fost livrate încă (din august 2012^[update]). Avioanele Boeing 737 sunt construite la fabrica Boeing Renton din Renton, Washington. Principalul rival al modelului 737 este familia Airbus A320. În medie, 1.250 de 737 se află în aer în orice moment și două aterizează sau pleacă de undeva la fiecare cinci secunde.

Dezvoltare

Fond

Boeing căuta modele de avioane care să zboare pe distanțe scurte. Boeing dorea să construiască o altă aeronavă care să înlocuiască 727 pentru zborurile scurte. A început proiectarea modelului 737 la 11 mai 1964. Boeing a făcut multe cercetări și a constatat că liniile aeriene doreau un avion de linie cu o capacitate de 50-60 de pasageri. De asemenea, acest avion de linie ar fi putut zbura pe rute cu o lungime cuprinsă între 80 și 1.000 de mile (80 și 1.609 km). Lufthansa a fost prima companie aeriană care a comandat un Boeing 737 la 19 februarie 1965. Aceasta a comandat 21 de aeronave, în valoare de 67 de milioane de dolari (1965, 190,28 milioane de dolari în 2008). După ce Boeing a vorbit cu Lufthansa în iarna anului 1964, aceștia au făcut 737 mai mare, astfel încât să poată transporta 100 de pasageri.

La 5 aprilie 1965, Boeing a anunțat că United Airlines a comandat 40 de avioane 737. United dorea un avion care să fie puțin mai mare decât 737-100. Boeing a fabricat un alt tip de 737 pentru United, care era mai lung. Acest alt avion a fost numit 737-200. Boeing a schimbat numele 737 original în 737-100.

Fabricarea și testarea modelului 737

Primele 737 au fost fabricate lângă Boeing Field (acum numit oficial King County International Airport), deoarece fabrica din Renton era prea ocupată cu construcția modelelor 707 și 727. După ce 271 de aeronave au fost fabricate la Boeing Field, Boeing a mutat 737 la Renton. Acest lucru s-a întâmplat în 1970.

Primul prototip Boeing 737-100 a fost gata în 1966. Acesta a efectuat primul zbor pe 9 aprilie 1967. La 15 decembrie 1967, Administrația Federală a Aviației a declarat că avionul -100 a fost autorizat să zboare cu pasageri. I-au acordat certificatul de tip A16WE. Lufthansa a primit primul său 737 la 28 decembrie 1967. La 10 februarie 1968, Lufthansa a devenit prima companie aeriană non-americană care a zburat cu un nou avion Boeing. A fost singura companie aeriană mare care a cumpărat modelul 737-100. Au fost fabricate doar 30 de -100.

737-200 a zburat pentru prima dată la 8 august 1967. FAA i-a permis să zboare cu pasageri la 21 decembrie 1967. Primul zbor pe care l-a efectuat pentru United Airlines a avut loc la 28 aprilie 1968. A zburat de la Chicago la Grand Rapids, Michigan. Companiilor aeriene le-a plăcut mult mai mult 737-200 decât 737-100.

737-200 Avansat

Un "invertor de împingere" este o parte a motorului unui avion. Acesta modifică fluxul de aer prin motor, astfel încât acesta încearcă să împingă avionul înapoi în loc să îl împingă înainte. Primele invertoare de împingere de pe 737 nu au fost foarte bune. Se spunea că, atunci când erau folosite, ridicau avionul de pe pistă. Acest lucru însemna că roțile nu erau împinse prea mult la sol, ceea ce făcea ca frânele să fie mai puțin utile. În 1968, Boeing a îmbunătățit invertorul de împingere. Această îmbunătățire a fost introdusă pe toate aeronavele după martie 1969. Aeronavele care au fost fabricate înainte de această îmbunătățire puteau avea instalat acest dispozitiv. Boeing a îmbunătățit, de asemenea, flapsurile. Această îmbunătățire a permis ca flapsurile să fie folosite mai mult în timpul decolărilor și aterizărilor. Toate aceste modificări au însemnat că 737 putea transporta mai multe mărfuri și putea zbura mai departe. În mai 1971, după ce a fost construită a 135-a aeronavă, toate aceste îmbunătățiri, precum și motoare mai bune și mai mult combustibil, au fost introduse în modelul 737-200. Acest lucru i-a conferit acestuia o sarcină utilă și o autonomie cu 15% mai mare decât primele 737-200. Acest tip de 737-200 a devenit cunoscut sub numele de 737-200 Advanced.

În 1970, Boeing a primit doar 37 de comenzi pentru 737. Deoarece Boeing nu mai avea bani, s-a gândit să oprească producția de 737 și să vândă proiectul companiilor japoneze. Boeing a anulat proiectul Boeing Supersonic Transport și a început să producă mai puține Boeing 747. Procedând astfel, Boeing a păstrat suficienți bani pentru a continua proiectul 737.

În 1988, Boeing a încetat să mai fabrice 737-200. Au fost fabricate 1.114 avioane, iar ultimul a fost livrat companiei Xiamen Airlines pe 8 august 1988.

737 Classic

În 1979, Boeing a început să lucreze la o mare îmbunătățire a modelului 737. Boeing dorea să permită aeronavei să transporte mai mulți pasageri și să călătorească mai departe. De asemenea, a dorit să aducă îmbunătățiri pentru a face aeronava mai modernă. Cu toate acestea, a vrut, de asemenea, să îl păstreze similar cu vechile 737. În 1980, informații despre acest nou tip de 737 (numit 737-300) au fost oferite la Salonul aeronautic de la Farnborough.

Motorul CFM56-3B-1 a fost ales ca motor pentru acest nou tip de 737. Acest motor consuma mult mai puțin combustibil și era mult mai puțin zgomotos. Cu toate acestea, a fost, de asemenea, dificil să se monteze aceste motoare pe aeronavă. Acest lucru s-a datorat faptului că aripile modelului 737 nu erau foarte înalte deasupra solului, iar CFM56 avea un diametru mai mare decât cel al motoarelor originale. Boeing și CFM au rezolvat problema prin plasarea motorului ușor în fața aripii, în loc de chiar sub ea. De asemenea, au mutat unele părți ale motorului, care în mod normal ar fi trebuit să se afle în partea de jos, în părțile laterale. Acest lucru a făcut ca motorul să arate puțin ca o pungă de hamster, deoarece motorul nu are forma unui cerc.

Avionul putea transporta acum 149 de pasageri, deoarece fuselajul avionului a fost mărit. Aripile au suferit multe modificări. Vârful aripii a fost făcut mai lung cu 9 inci (23 cm). Anvergura aripilor a fost, de asemenea, mărită. Clapele de pe aripi au fost schimbate. Puntea de zbor (cabina de pilotaj) a fost îmbunătățită cu afișaje electronice. Cu toate acestea, companiile aeriene puteau alege să nu le aibă în avioanele lor. Cabina principală (unde stau pasagerii) a fost, de asemenea, îmbunătățită. Arăta asemănător cu cabina unui Boeing 757. Prototipul modelului 737-300 a zburat pentru prima dată la 24 februarie 1984. Pilotul său a fost Jim McRoberts.

În iunie 1986, Boeing a anunțat că lucrează la 737-400. 737-400 a făcut fuselajul și mai mare (cu 10 ft (3,0 m)). Această modificare a însemnat că -400 putea transporta 170 de pasageri. Primul zbor al modelului 737-400 a avut loc la 19 februarie 1988. Prima companie aeriană care l-a folosit a fost Piedmont Airlines.

Boeing a făcut un 737-500 pentru că așa au vrut clienții săi. Acesta a fost un înlocuitor al modelului 737-200. Modelul -500 este cu 1 ft 7 in (48 cm) mai lung decât 737-200. Pe 737-500 pot călători până la 132 de pasageri. Pe -500 puteau fi instalate cabinele de pilotaj cu afișaje electronice, dar companiile aeriene puteau alege să folosească cabinele de pilotaj mai vechi dacă doreau.

Modelul 737-500 a fost comandat pentru prima dată de Southwest Airlines în 1987. Southwest Airlines a comandat 20 de aeronave. 737-500 a zburat pentru prima dată la 30 iunie 1989. La 28 februarie 1990, Southwest Airlines a primit prima livrare.

După ce avioanele Boeing 737 Next Generation au fost puse în serviciu, Boeing a numit seria 737-300/-400/-500 seria 737 Classic.

737 Next Generation

În 1991, Boeing a început să lucreze la un grup actualizat de avioane 737. Au făcut acest lucru pentru a putea avea un avion care să rivalizeze cu Airbus A320. Boeing a declarat că programul 737 Next Generation (NG) a început la 17 noiembrie 1991. Modelele -600, -700, -800 și -900 fac parte din programul 737 Next Generation. 737 a fost schimbat atât de mult prin programul 737NG încât este aproape ca o aeronavă nouă. Cu toate acestea, unele părți importante ale avionului au fost păstrate asemănătoare cu cele ale vechilor 737.

Aripa a fost schimbată din nou. Au fost făcute multe modificări diferite. Un exemplu este o anvergură mai mare a aripilor (mai mare cu 16 ft (4,9 m)). Deoarece aripile au fost făcute mai mari, în avion putea încăpea cu 30% mai mult combustibil. Au fost folosite motoare CFM56-7B, care erau mai noi, mai silențioase și consumau mai puțin combustibil. Îmbunătățirile aduse aripilor, motoarelor și combustibilului înseamnă că 737NG poate călători cu 900 de mile nautice mai mult. Acest lucru înseamnă că poate călători peste 3.000 de mile marine (5.600 km) în total, ceea ce înseamnă că 737NG poate călători între continente diferite. Winglets pot fi adăugate la majoritatea modelelor 737NG. Puntea de zbor a primit o electronică modernă (numită avionică). Cabina principală a fost, de asemenea, îmbunătățită.

Primul NG care a fost construit a fost un 737-700. Acesta a fost finalizat la 8 decembrie 1995. Această aeronavă a fost cel de-al 2.843-lea 737 construit. A zburat pentru prima dată pe 9 februarie 1997. Prototipul 737-800 a fost terminat la 30 iunie 1997 și a zburat pentru prima dată la 31 iulie 1997. Cel mai mic dintre avioanele 737NG, -600, are aceleași dimensiuni ca și -500. A fost ultimul NG care a fost lansat (a fost lansat în decembrie 1997). A zburat pentru prima dată la 22 ianuarie 1998. A fost certificat de FAA la 18 august 1998. A

Boeing a livrat cel de-al 5.000-lea 737 către Southwest Airlines la 13 februarie 2006. Cel de-al 6.000-lea 737 a fost livrat companiei Norwegian Air Shuttle în aprilie 2009. Familia Airbus A320 a vândut mai multe avioane decât 737NG în ultimii zece ani. Cu toate acestea, acest total include vânzările pentru A321 și A318. A321 a fost rivalul lui Boeing 757, iar A318 a fost rivalul lui 717. Seria Next Generation a contribuit la asigurarea faptului că 737 a rămas cea mai bine vândută familie de avioane de linie încă de la primul său zbor.

737 MAX

Încă din 2006, Boeing se gândește la înlocuirea modelului 737 cu un design complet nou. Acesta a fost numit Boeing Y1 de către persoanele care lucrau la Boeing. Această reproiectare ar urma să fie lansată după Boeing 787 Dreamliner. Boeing nu a decis dacă să meargă sau nu mai departe cu acest proiect. Au spus că vor lua o decizie în 2011.

La 20 iulie 2011, Boeing a declarat că lucrează la o nouă versiune a modelului 737, care va avea motorul CFM International LEAP. American Airlines a declarat că va comanda 100 de astfel de aeronave. La 30 august 2011, Boeing a declarat că un nou 737 va fi lansat cu siguranță. Acesta a fost numit 737 MAX. Acesta va avea, de asemenea, cu siguranță, motoare CFM International LEAP-1B.

MAX 8 a transportat pentru prima dată pasageri plătitori în luna mai 2017. În 2019, două aeronave MAX 8 s-au prăbușit, ucigându-i pe toți cei aflați la bord și determinând autoritățile aviatice să interzică operarea comercială a 737 MAX până la remedierea lor.

Un Air Berlin 737-700 în culorile Boeing. Acesta prezintă aripile care pot fi utilizate pe avioanele 737NG.

Un Transaero 737-400 în zbor

Un avion United Airlines 737-200 care își folosește invertoarele de împingere

Un Boeing 737-200 Avansat de jos. Acesta este de fapt un T-43 al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite.

Primul tip de Boeing 737 Classic a fost 737-300

Prototipul 737. A fost un -100 pe care NASA l-a folosit pentru teste.

Un Boeing 737-100 al companiei Lufthansa

Design

Trenul principal de aterizare al avionului 737 (roțile) intră în găurile din partea de jos a avionului. Roțile nu au o ușă care să se închidă peste ele. Anvelopele pot fi văzute cu ușurință atunci când un 737 decolează sau când zboară la joasă înălțime.

Avioanele 737 nu au sisteme de descărcare de combustibil. Un sistem de evacuare a combustibilului este un sistem care elimină orice combustibil inutil în cazul în care aeronava trebuie să efectueze o aterizare de urgență în timp ce are încă mult combustibil la bord. Acest lucru este util deoarece aeronavele pot ateriza în siguranță doar la o anumită greutate sau mai puțin. Eliminarea combustibilului inutil ajută la atingerea unei greutăți sigure pentru ca avionul să poată ateriza. Primele avioane 737 erau prea mici pentru a avea nevoie de aceste sisteme. Adăugarea unui sistem de evacuare a combustibilului la avioanele 737 mai mari ar face ca avionul să fie mult mai greu. În schimb, dacă urgența nu este foarte gravă, 737-urile zboară în cercuri pentru a scăpa de combustibil. Dacă urgența este gravă, 737 trebuie doar să aterizeze la o greutate nesigură. În cazul în care trebuie să aterizeze la o greutate nesigură, avionul trebuie să fie verificat pentru a se vedea dacă este avariat. Dacă nu există daune, avionul poate fi repus în funcțiune.

Motoare

Motoarele de pe seria 737 Classic (300, 400, 500) și de pe seria Next Generation (600, 700, 800, 900) nu au forma unui cerc, ca majoritatea avioanelor. 737 Classics aveau motoare CFM56 turbofan. Acestea consumau mult mai puțin combustibil și făceau mult mai puțin zgomot decât motoarele Pratt & Whitney JT8D, care au fost folosite pe -100 și -200. Cu toate acestea, deoarece aripile și fuselajul avionului 737 nu sunt foarte înalte deasupra solului, a fost imposibil ca motoarele să se potrivească pe aripi. Boeing și CFM au rezolvat această problemă prin plasarea motoarelor ușor în fața aripilor, în loc să le plaseze chiar sub ele. De asemenea, au mutat unele părți ale motoarelor, care în mod normal ar fi trebuit să se afle în partea de jos, în părțile laterale. Aceasta este ceea ce face ca motoarele să nu fie circulare.

Cutia de viteze a motorului a fost mutată din partea inferioară a motorului în lateral. Cutia de viteze face ca motorul să arate puțin ca un triunghi. Deoarece motorul este aproape de sol, este posibil ca acestea să fie deteriorate de lucruri care zac pe jos. Motorul CFM56-7 de pe 737 Next Generation consumă chiar mai puțin combustibil decât motoarele de pe 737 Classics. Avioanele Boeing 737 MAX vor avea motoare CFM International LEAP-1B. Se presupune că aceste motoare ard cu 10-12% mai puțin combustibil decât motoarele CFM56-7B de pe familia 737 Next Generation.

Sisteme de zbor

Comenzile avionului 737 sunt foarte sigure. În cazul în care sistemul hidraulic sau ambele motoare cedează, vor fi utilizate automat servo-patrăspunsurile. Servo tab-urile sunt mici balamale care deplasează părți importante ale unei aeronave. Tab-urile sunt controlate de către manșă (lucrul folosit pentru a conduce avionul). Pentru 737 Next Generation, a fost realizat un nou cockpit cu ecrane LCD. Aceste cabinete de pilotaj au, de asemenea, o avionică modernă (pilot automat etc.).

Majoritatea cabinelor de pilotaj ale aeronavelor 737 au "ferestre pe sprânceană". Acestea sunt ferestre mai mici care se află deasupra ferestrelor principale. Există câte două pe fiecare parte. Ferestrele din sprânceană au fost folosite pe Boeing 707. Acestea ajutau pilotul să vadă mai bine atunci când avionul virează. Cu toate acestea, datorită existenței pilotului automat, a radarelor avansate etc., ele nu mai sunt necesare. Acestea au fost eliminate din cabina de pilotaj a modelului 737 în 2004. Cu toate acestea, 737 folosite de armată încă le mai au instalate. Dacă clientul dorește, Boeing le va instala ferestre pe sprânceană.

Actualizări

Winglets pot fi montate pe avioanele 737 care nu au deja instalate. De asemenea, acestea pot fi adăugate în momentul construirii aeronavei. Winglets au o înălțime de aproximativ 2,4 m (8 picioare). Ele sunt montate la capătul aripii și ajută motoarele să consume mai puțin combustibil, deoarece reduc rezistența la înaintare. De asemenea, ele ajută la reducerea zgomotului la decolare. Winglets pot ajuta un avion să consume cu până la 5% mai puțin combustibil.

Începând cu iulie 2008^{[actualizare],} 737 are frâne din carbon. Acestea sunt fabricate de Messier-Bugatti. Aceste noi frâne au fost autorizate de către Administrația Federală a Aviației. Ele cântăresc cu 550-700 lb (250-320 kg) mai puțin decât frânele din oțel montate în mod normal pe familia 737 Next Generation. Dacă unui Boeing 737-800 i se scot 700 de livre din greutate, acesta consumă cu 0,5% mai puțin combustibil.

Cabina principală

Modul în care arată cabina a fost modificat la fiecare tip de 737 (Classic și Next Generation). Designul cabinei de la 737 Original a fost schimbat 737 Classic folosind modele de la 757. Modelele de pe Boeing 777 au fost folosite pentru a proiecta cabina pentru 737 Next Generation. Cel mai nou design al cabinei se numește Sky Interior. Acesta are pereți curbați. De asemenea, are ferestre reproiectate. Sky Interior are mai mult spațiu pentru cap și iluminare ambientală cu LED-uri. Au fost instalate coșuri de gunoi deasupra capului care se deplasează. Aceste compartimente sunt similare cu cele de pe 777 și Boeing 787 Dreamliner. Acestea au mai mult spațiu pentru bagaje decât celelalte modele. Interiorul Sky este, de asemenea, proiectat pentru a face cabina mai puțin zgomotoasă cu 2-4 dB. Primul 737 cu Sky Interior a fost livrat companiei Flydubai în 2010. Malaysia Airlines, TUIFly și Continental Airlines au comandat, de asemenea, 737 cu Sky Interior.

Un motor de pe un 737-800, care arată că nu are formă de cerc. Această formă este supranumită "punga hamsterului".

O cabină de pilotaj 737-200

O cabină de pilotaj 737-800

Un winglet pe un 737 Next Generation

Cabina 737 Classic

Cabina Boeing 737 Next Generation

Boeing 737NG Sky Interior

Vedere în plan a unui Boeing 737-700

Tipuri de 737

737 sunt împărțite în trei "generații". Acestea sunt Original, Classic și Next Generation. Modelele "Original" sunt 737-100, 737-200/-200 Advanced. Modelele "Classic" sunt 737-300, 737-400 și 737-500. Modelele "Next Generation" sunt 737-600, 737-700/-700ER, 737-800 și 737-900/-900ER.

Cea de-a patra generație de 737 se numește 737 MAX. Încă se lucrează la ea, dar când va fi finalizată, va fi compusă din 737-MAX-7, 737-MAX-8 și 737-MAX-9. MAX-7 va înlocui 737-700, MAX-8 va înlocui 737-800, iar MAX-9 va înlocui 737-900 și 739-900ER.

737 Original

737-100

Primul model 737 a fost 737-100. Acesta a fost comandat pentru prima dată de Lufthansa în 1965. Modelul -100 a fost finalizat la 17 ianuarie 1967. A intrat în serviciu în 1968. Aeronava este cel mai mic tip de 737. Doar 30 de 737-100 au fost comandate și livrate. Niciun 737-100 nu mai este folosit de companiile aeriene. Prototipul 737-100 se află la Muzeul Zborului din Seattle.

737-200

737-200 este un 737-100 cu un fuselaj mai mare. A fost creat ca urmare a unei comenzi din partea United Airlines în 1965. Modelul -200 a fost finalizat la 29 iunie 1967. A intrat în serviciu în 1968. 737-200 Advanced este o versiune îmbunătățită a modelului -200. Primul său utilizator a fost All Nippon Airways. Aceasta a început să utilizeze -200 Advanced la 20 mai 1971. Modelul -200 Advanced are multe îmbunătățiri. De exemplu, motoare mai puternice și mai mult combustibil. De asemenea, 737-200 Advanced poate zbura mai departe decât 737-200. Ultima livrare a unei aeronave 737-200 a avut loc în august 1988 către Xiamen Airlines. Acesta a fost cel de-al 1.095-lea 737-200 construit. Multe 737-200 sunt încă folosite de companiile aeriene.

După 40 de ani, ultima aeronavă 737-200 din Statele Unite a fost retrasă la 31 martie 2008. Acest lucru s-a întâmplat odată cu ultimele zboruri ale companiei Aloha Airlines.