Airbus A330 | avion de pasageri cu două motoare, cu fuselaj lat, fabricat de Airbus

Proiectare și construcție

Companiile aeriene doreau un avion nou pentru a înlocui avioanele McDonnell Douglas DC-10, care deveniseră vechi. Astfel, Airbus a demarat un nou proiect în noiembrie 1987: programele A330 și A340. În final, s-a constatat că A330 este cu aproape 38% mai eficient din punct de vedere al consumului de combustibil decât DC-10.

Airbus a proiectat A330 pentru a fi pe piața avioanelor ETOPS. Pe această piață existau deja avioane precum Boeing 767. În noiembrie 2009, A330 a fost primul avion care a primit aprobarea ETOPS-240, ceea ce înseamnă că avionul poate zbura până la 240 de minute de la orice aeroport. Acest lucru înseamnă că poate zbura deasupra oceanelor mari sau a unor locuri precum Antarctica, unde nu există aeroporturi în apropiere.

Corpul și aripile avionului A330 sunt aproape identice cu versiunile mai mici ale aripilor și corpului avionului A340, dar au motoare diferite. Caroseria A330 este, de asemenea, asemănătoare cu cea a mai vechiului Airbus A300, iar computerele și sistemele (cum ar fi sistemul fly-by-wire) sunt similare cu cele ale avioanelor din familia Airbus A320. De asemenea, atât A330, cât și A340 sunt construite în același loc: Aeroportul Toulouse-Blagnac din Toulouse, Franța.

Cel de-al 1000-lea A330 a fost comandat de Cathay Pacific la Salonul aeronautic Farnborough din 2008.

Airbus crede că va continua să construiască A330 cel puțin până în 2015.

 

Tipuri de A330

Există două tipuri principale de Airbus A330: seria 200 și seria 300. Există, de asemenea, versiunea cargo, care transportă marfă în loc de oameni, și versiunea cisternă, care transportă mult combustibil (de obicei pentru a fi distribuit altor avioane).

A330-200

A330-200 a fost creat pentru a concura cu Boeing 767-300ER. Este o versiune mai scurtă a modelului A330-300 și se aseamănă cu A340-200.

În anii '90, Airbus nu vindea foarte multe A340-200 (au fost construite doar 28). Astfel, Airbus a folosit caroseria modelului A340-200 și a luat aripile și motoarele de la A330-300. Acest lucru a făcut ca avionul să fie mult mai eficient, iar A330-200 a fost mult mai popular decât A340-200.

Aripioara de coadă (numită cârmă) a modelului A330-200 este puțin mai înaltă decât cea a versiunii 300 pentru a produce același cuplu ca la A330-300.

Are aceeași MTOW (greutate maximă la decolare) ca și A330-300, astfel încât poate lua mai mult combustibil decât A330-300. Acest lucru înseamnă că A330-200 poate zbura mai departe decât A330-300. Are o rază de acțiune de 12.500 km, ceea ce reprezintă 6.750 nmi.

Companiile aeriene au la dispoziție trei opțiuni de motoare pentru A330: două motoare General Electric CF6-80E, două motoare Pratt & Whitney PW4000 sau două motoare Rolls-Royce Trent 700.

A330-200HGW

În mai 2009, Airbus a declarat că are în plan să realizeze o versiune a modelului A330-200 care poate decola cu o greutate mai mare. Acest lucru se datorează faptului că doresc să concureze cu Boeing și cu aeronava 787-8.

Acesta va avea un nou MTOW de 238 de tone și o nouă autonomie de 13.300 km, adică 7.200 nmi. Airbus consideră că 787-8 va avea o autonomie de 6.720 nmi (12.450 km), ceea ce reprezintă cu aproximativ 1.000 nmi (1.900 km) mai puțin decât a declarat Boeing.

Korean Air va fi prima companie aeriană care va dispune de A330-200HGW. Aceasta a comandat avioanele la 27 februarie 2009 și va primi primul avion în 2010.

A330-200F

Deoarece Airbus A300-600F și Airbus A310F deveniseră vechi și companiile nu le mai comandau, Airbus a decis să facă un nou avion cargo pentru a le înlocui. A început să ofere acest avion în jurul anilor 2000-2001. S-a vorbit din nou despre acest avion la Salonul aeronautic Farnborough din 2006. Airbus a obținut permisiunea de a vinde avionul în ianuarie 2007, iar primul avion a ieșit din fabrică la 20 octombrie 2009. Avionul a zburat pentru prima dată la 5 noiembrie 2009.

Acesta poate transporta 64 de tone de marfă pe o distanță de 4.000 nmi (7.400 km) sau 69 de tone pe o distanță de 3.200 nmi (5.930 km). Avionul a fost proiectat pentru a utiliza un nou sistem de încărcare care poate folosi două moduri diferite de a ține încărcătura: containere sau paleți (fie paleți mai mici, unul lângă altul, fie paleți mai mari, pe un singur rând).

Acesta are un nou sistem de tren de aterizare față. În mod normal, A330-200 este orientat ușor în jos atunci când se află la sol. Acest lucru este bun, deoarece piloții pot vedea mai bine solul, dar îngreunează încărcarea încărcăturii. Cu acest nou tren de aterizare, aeronava stă dreaptă, astfel încât este mai ușor de încărcat încărcătura. Acesta funcționează prin faptul că punctul în care avionul se atașează la trenul de aterizare este mai jos. Acest lucru înseamnă că nasul are o bulă în partea de jos pentru a se asigura că angrenajul se potrivește corect.

Airbus are 67 de comenzi pentru A330-200F. Clientul care a comandat cele mai multe avioane este Intrepid Aviation Group, care a comandat 20.

A330 MRTT

Această versiune este o aeronavă cisternă, ceea ce înseamnă că transportă o mulțime de combustibil pentru avioane pentru a le da altor avioane. De asemenea, are câteva locuri, astfel încât poate fi folosit pentru a transporta pasageri. Este utilizat de către armată.

Avionul a fost comandat de Royal Australian Air Force (RAAF), Royal Air Force (RAF) din Marea Britanie, Emiratele Arabe Unite și Arabia Saudită.

De asemenea, avionul a fost oferit Forțelor Aeriene ale SUA ca înlocuitor pentru o parte din Boeing KC-135 "Stratotanker". În cele din urmă, în 2002, au ales oferta Boeing: KC-767. Dar această comandă a fost anulată după o mulțime de controverse politice. În 2006, Forțele Aeriene au luat-o de la capăt. Boeing a oferit din nou KC-767, iar Airbus s-a asociat cu Northrop Grumman pentru a realiza KC-30. De data aceasta, au ales KC-30 și l-au redenumit KC-45A. Dar Boeing s-a plâns că decizia nu a fost corectă, iar Biroul de responsabilitate al guvernului american i-a dat dreptate. Licitația a fost din nou anulată. Northrop Grumman a decis să nu mai ofere din nou KC-45A.

A330-300

A330-300 a început să funcționeze în 1986. Acesta a fost primul tip de A330. Concurează cu 777-200 și 767-400ER de la Boeing. A fost realizat ca înlocuitor pentru Airbus A300. Are o caroserie similară cu A300-600, dar are aripi și sisteme noi.

Acesta transportă 295 de pasageri în trei clase, 335 în două clase sau 440 într-o singură clasă. Poate zbura până la 5.650 nmi (10.500 km).

Acesta are fie două motoare General Electric CF6-80E, două motoare Pratt & Whitney PW4000, fie două motoare Rolls Royce Trent 700. Toate motoarele sunt clasificate ETOPS la ETOPS-180, ceea ce înseamnă că A330-300 poate zbura până la 180 de minute de la un aeroport pe care poate ateriza.

 
Airbus A330-323X US Airways N270AY, LHR Londra, Anglia (Aeroportul Heathrow), Regatul Unit  


Un A330 MRTT al Forțelor Aeriene Regale Australiene decolează.  


Un avion A330-200 al Middle East Airlines aterizează pe Aeroportul Heathrow din Londra.  

A330neo

Această secțiune este goală. Puteți ajuta adăugând informații.

 

Comenzi și livrări

În prezent, 80 de companii aeriene sau companii utilizează A330. Cele care au cele mai multe aeronave A330 sunt Cathay Pacific din Hong Kong, care are 32, Delta Air Lines din Statele Unite ale Americii, care are 32, Emirates Airline din Emiratele Arabe Unite, care are 29, Qatar Airways din Qatar, care are 29, și Air China și China Eastern Airlines, ambele din China, care au câte 20 fiecare.

 

Accidente și probleme

A330 a avut zece accidente: două accidente cu pierdere de cocă (accidente în care avionul nu poate fi reparat și nu mai poate fi folosit). În total, în aceste accidente s-au înregistrat 235 de decese.

• La 30 iunie 1994, un avion A330 al companiei Airbus s-a prăbușit imediat după ce a decolat de pe aeroportul Toulouse-Blagnac. Acesta testa o defecțiune a motorului la decolare.
• La 15 martie 2000, un avion A330-300 aparținând Malaysia Airlines a fost avariat de un lichid coroziv care era transportat ca încărcătură într-un zbor de pasageri de la Beijing, China, la Kuala Lumpur. Lichidul a fost etichetat din greșeală ca fiind un solid netoxic. Lichidul a îmbolnăvit grav cinci lucrători de la aeroportul din Kuala Lumpur, care au luat lichidul din avion. Compania care deținea lichidul (China National Chemical Construction Corp) a fost obligată să plătească 65 de milioane de dolari americani companiei Malaysia Airlines din cauza acestui incident.
• La 25 mai 2000, un avion A330-300 aparținând companiei Philippine Airlines, zborul 812, a fost deturnat de un bărbat pe nume Reginald Chua. Presiunea aerului din aeronavă a fost eliberată pentru ca Chua să poată deschide ușa. Acesta a sărit apoi din avion. Chua a fost ucis în cădere, dar tot echipajul și pasagerii au supraviețuit. De asemenea, avionul era în regulă.
• La 24 iulie 2001, două avioane A330-200, ambele aparținând companiei Sri Lankan Airlines, au fost distruse pe Aeroportul Internațional Bandaranaike din Sri Lanka în urma unui atac al Tigrilor pentru Eliberarea Eelamului Tamil (cunoscuți și sub numele de LTTE sau Tigrii Tamili). Aceștia doreau un stat nou, independent, pentru poporul tamil. Nu au obținut ceea ce și-au dorit. De asemenea, au distrus un Airbus A320, un Airbus A340 și câteva aeronave militare. Au avariat un Airbus A320 și un Airbus A340, dar aceste avioane au fost reparate.
• La 24 august 2001, un A330-200 aparținând Air Transat, zborul 236, a traversat Oceanul Atlantic. Avionul a avut o scurgere de combustibil în aripa dreaptă și tot combustibilul a căzut din aeronavă. Fără combustibil, motoarele au încetat să mai funcționeze și astfel au pierdut cea mai mare parte din puterea avionului. O mică turbină de aer a ieșit din partea de jos a avionului. Aceasta s-a învârtit în vânt și a produs puțină energie electrică pentru avion. Cu ajutorul acesteia, piloții au reușit să piloteze avionul încă 19 minute până la baza aeriană Lajes din Azore. Avionul a aterizat fără victime, dar doi pasageri au fost grav răniți.
• La 18 iulie 2003, un avion A330-300 al companiei Dragonair s-a confruntat cu turbulențe foarte puternice cauzate de depresiunea tropicală Koni deasupra Mării Chinei de Sud. Zece membri ai echipajului și doi pasageri au fost răniți ușor, doi membri ai echipajului au suferit răni mai grave, fără a se înregistra decese. Avionul a aterizat în siguranță pe Aeroportul Internațional Hong Kong din Hong Kong.
• La 7 octombrie 2008, un A330-300 deținut de Qantas și care efectua zborul 72 a avut o eroare de calculator. Eroarea a făcut ca nasul avionului să se îndrepte brusc în jos de două ori. În urma acestei situații, 92 de persoane au suferit răni ușoare și 14 persoane au suferit răni mai grave. Piloții au aterizat la Learmonth, în Australia. Qantas și Airbus încă nu știu de ce computerul a avut această eroare.
• La 1 iunie 2009, un avion A330-200 aparținând Air France, care efectua zborul 447, zbura de la Rio de Janeiro (Brazilia) la Paris (Franța) deasupra Oceanului Atlantic. Controlorii de trafic aerian nu au mai primit vești de la aeronavă pentru o perioadă lungă de timp și au început să se îngrijoreze. La scurt timp după aceea, a fost lansată o echipă de căutare, dar a fost nevoie de aproape șase zile pentru a găsi avionul. Avionul a fost distrus, iar toți cei care se aflau la bord au murit. Prăbușirea a fost cauzată de faptul că copilotul a plasat involuntar avionul în poziția de standling cu botul în sus în timpul zborului pe timp de noapte. Se crede că copilotul a devenit dezorientat și nu a mai avut încredere în ADI (Orizontul artificial). Anchetatorii au acuzat Air France că nu și-a instruit corespunzător piloții în vederea identificării și gestionării unei situații de pierdere de viteză.
• La 25 decembrie 2009, un avion A330-300 al companiei Northwest Airlines (în prezent Delta Air Lines), care efectua zborul Northwest Airlines Flight 253, a fost aproape aruncat în aer cu o bombă în timp ce zbura de la Amsterdam, în Olanda, la Detroit, în Michigan, în Statele Unite ale Americii. Teroristul se numește Umar Farouk Abdulmuttalab. Bomba pe care o avea asupra sa nu a explodat cum trebuie. El a fost oprit de pasagerii și echipajul avionului.

 

Specificații

Specificațiile Airbus A330, cu excepția cazului în care se menționează
	A330-200	A330-200F	A330-300
Echipajul cabinei de pilotaj	Două
Capacitate	246 (36J @ 60 in + 210Y @ 32 in)	70.000 kg (154.324 lb)	300 (36J @ 60 in + 264Y @ 32 in)
Scaune maxime	406		440
Lungime	58,82 m (192,98 ft)		63,67 m (208,89 ft)
Span	Aripa: 60,3 m (197,83 ft), Trenul principal: 12,61 m (41,37 ft)
Aripa	361,6 m2 (3.892 sq ft), cu o întindere a aripilor de 25% din coardă: 30°, 10,06 Raportul de aspect
Înălțime	17,39 m / 57 ft	16,90 m / 55 ft 5 in	16,79 m / 55 ft
Fuselaj	Diametrul de 5,64 m (222 in), lățimea cabinei de 5,26 m (207 in)
Lățimea scaunului	0,46 m (18 in) în 8 rânduri în regim economic, 0,53 m (21 in) în 6 rânduri în regim business
Volumul de marfă	132,4 m³ (4673 picioare cubi)	469,2 m³ (16567 picioare cubi)	158,4 m³ (5591 picioare cubi)
MTOW	242.000 kg (533.519 lb)	233.000 kg (513.677 lb)	242.000 kg (533.519 lb)
OEW	120,600 kg (265,900 lb)	109,400 kg (241,200 lb)	129.400 kg (285.300 lb)
Sarcina utilă maximă	49.400 kg (108.900 lb)	68,600 kg (151,200 lb)	45.600 kg (100.500 lb)
Capacitatea de combustibil	139,090 L (36,744 US gal) - 109,185 kg (240,712 lb)
Motoare (×2)	GE CF6 (cu excepția -200F) / PW4000 / Trent 700
Împingere (×2)	64.500-71.100 lbf (287-316 kN)
Croazieră	Mach 0,82 (470 kn; 871 km/h), 12.500 m (41.100 ft) Plafon de serviciu
Gama	13,450 km / 7,250 nmi	7.400 km / 4.000 nmi	11.750 km / 6.350 nmi
Pista	Decolare: 2.770 m (9.090 ft), Aterizare: 1.730 m (5.680 ft)

 

Pagini conexe

• Airbus A300
• Airbus A340
• Airbus A350
• Boeing 767
• Boeing 777
• Boeing 787
• McDonnell Douglas MD-11