Asociere cu Ford
Cosworth a avut o relație îndelungată cu Ford Motor Company. Aceasta a început când Cosworth a început să construiască motoare de curse în 1959. Aceste motoare erau versiuni modificate ale motorului Ford Kent cu patru cilindri în linie de 1.000 de centimetri cubi (61,0 cu in) pentru Formula Junior. Cosworth a construit un motor de 1.340 centimetri cubi (81,8 cu inch) pentru Lotus 7. Au fost construite motoare de 1.500 centimetri cubi (91,5 cu in) și 1.600 centimetri cubi (97,6 cu in) care au fost folosite în Formula B, în cursele de mașini sport și la Lotus Cortina. Versiunea finală a Cosworth-Kent, în 1965, a fost MAE. Aceasta a fost utilizată în Formula 3, când au fost permise motoare de 1.000 de centimetri cubi (61,0 cu in). Acesta a fost motorul dominant.
Seria FVA
Motorul Cortina a stat, de asemenea, la baza motorului FVA, un motor de Formula 2 introdus în 1966. Acest motor era prevăzut cu arbori cu came în cap cu 16 supape. Acesta producea cel puțin 225 de cai putere la frână (168 kW) la 9000 rpm. Acest motor a dominat categoria până în 1971. A fost utilizat și în cursele de mașini sport sub denumirea de FVC. FVA a făcut parte din același contract Ford care a dat naștere la DFV.
Un motor mai mare a fost construit pentru cursele de anduranță la mijlocul anilor 1970. FVC avea o cilindree de 1.976 centimetri cubi (120,6 cu in). FVC producea doar 275 de cai putere la frână (205 kW).
DFV (Double Four Valve)
În 1966, Colin Chapman de la Lotus Cars a fost fondatorul și directorul echipei Lotus. El a obținut de la Ford finanțarea proiectului lui Keith Duckworth pentru un nou motor ușor de 3,0 litri de Formula 1. Cosworth a primit comanda împreună cu 100.000 de lire sterline de la Ford. Contractul îi spunea lui Duckworth să construiască un motor de F2 cu patru cilindri bazat pe Ford pentru a dovedi că acesta va funcționa (a se vedea FVA de mai sus). După aceea, urma să fie construit un V8 Cosworth pur. Proiectul DFV a folosit un cap cilindru similar cu cel de pe motorul FVA, cu un bloc cilindri și un carter personalizat. Astfel a fost creat legendarul DFV - care înseamnă literalmente "Double Four Valve" (patru valve duble). Acest motor și versiunea sa au fost folosite timp de un sfert de secol. A fost cel mai de succes motor din istoria curselor de Formula 1 / Grand Prix. Cu 167 de curse câștigate, a pus Cosworth Engineering pe hartă. Deși a fost proiectat pentru Formula 1, motorul a fost modificat pentru a fi utilizat în multe alte domenii.
DFV a câștigat la prima sa apariție, la Marele Premiu al Olandei din 1967. Jim Clark a condus un Lotus 49 cu motor DFV. Începând din 1968, orice echipă de F1 putea achiziționa motorul. Pe parcursul anilor 1970, era obișnuit ca aproape întreaga echipă să folosească unul dintre motoarele DFV. Ferrari nu a folosit niciodată un motor Cosworth. Majoritatea echipelor au construit o mașină în jurul unui Cosworth DFV și a unei cutii de viteze Hewland. A câștigat un număr record de 155 de curse în Campionatul Mondial. Ultima a fost Marele Premiu de la Detroit din 1983, cu un Tyrrell condus de Michele Alboreto.
DFV, cu 410 cai putere, nu producea la fel de multă putere ca unele dintre motoarele sale rivale cu 12 cilindri. Era mai ușor, ceea ce a dus la un raport putere/greutate mai bun. Era, de asemenea, o parte structurală a mașinii.
Modelul DFY, introdus în 1982, a fost o îmbunătățire a DFV pentru Formula 1, cu 520 de cai putere. Deși producea mai multă putere, nu se putea compara cu mașinile turbo de la acea vreme. Apariția motoarelor turbo a fost cea care a pus capăt utilizării DFY. În 1986, Cosworth a revenit la nivelurile inferioare ale competițiilor. Au modificat DFV pentru nou creata Formula 3000. DFV a rămas în F3000 până în 1992.
În Formula 1, în 1987 a fost introdus un nou design bazat pe DFV pentru noile reguli. Au fost permise motoare de 3,5 litri cu aspirație normală (fără turbocompresor). În 1988, Cosworth a construit DFR, care a fost folosit în F1 de echipele mici până în 1991. Acesta a obținut ultimele puncte în 1990.
DFV este încă utilizat în cursele de F1 clasice. FIA le-a acordat statutul de Campionat Mondial în 2004.
Variante DFV
Unul dintre cele mai de succes și mai longevive proiecte ale Cosworth a fost programul de motoare CART / Champ Car. În 1975, Cosworth a dezvoltat motorul DFX. Un motor turbo de 2,65 litri, DFX a devenit motorul standard pentru cursele IndyCar. Acesta a pus capăt domniei lui Offenhauser și și-a menținut această poziție până la sfârșitul anilor 1980.
Deși a fost conceput ca motor de F1, DFV a fost utilizat și în cursele de anduranță. Designul său a dus la vibrații care au supus la stres dispozitivele din jurul motorului. A fost greu pentru sistemul de evacuare. Prima mașină sport care a folosit un DFV nu a reușit să termine nici măcar o singură cursă din cauza defecțiunilor repetate. DFV a câștigat de două ori cursa de 24 de ore de la Le Mans în forma sa originală de 3,0 litri. Apoi a fost dezvoltată o versiune specială de anduranță, DFL. Modelul de 3,3 litri a fost fiabil. Modelul de 4,0 litri a fost în mare parte amintit ca un eșec.
GA V6
O variantă a motorului Ford Essex a fost dezvoltată pentru Ford Capris. Capris a concurat în Grupa 2 la începutul anilor 1970. Acest motor avea o cilindree de 3,4 L. GA a fost utilizat și în ultimii ani de Formula 5000 în Europa.
FBA și FBC V6
Motoarele FBA și FBC se găseau la Ford Granada și Ford Scorpio Ultima. Motorul FBA a apărut primul în 1991 și era cunoscut și sub numele de "BOA". Acesta se baza pe modelul Ford Köln V6. Era un motor cu două arbori cu came în cap cu 24 de supape și producea 192 de cai putere. În 1995, a fost actualizat pentru a produce 201 cai putere. Acest motor a fost cunoscut sub numele de "BOB".
O versiune de curse a fost, de asemenea, disponibilă pentru o perioadă scurtă de timp. FBE avea fluturi de accelerație individuali pentru fiecare cilindru. Motoarele FBB și FBD au fost dezvoltate, dar nu au fost lansate niciodată.
Seria BDA
Cosworth și-a intensificat colaborarea cu Ford în 1969. Cosworth a dezvoltat un motor cu patru cilindri în linie cu 16 supape și dublu arbore cu came în cap (DOHC) pentru utilizarea pe șosea la modelul european Ford Escort. Pornind de la blocul Kent, Cosworth a creat un motor de 1,6 litri în scopul omologării (standardizării). Arborii cu came erau acționați de o curea dințată de distribuție. Numele BDA provine de la "Belt Drive, A type". Rulând în Grupa 2 și Grupa 4, fie în cursele de raliuri, fie în cele de turism, acest motor putea fi mărit la 2,0 litri. Motorul standard de 1,6 litri putea fi utilizat la mașinile care concurau pentru victorii la general, nu doar pentru primul loc în clasă.
În 1970, versiunea BDC a primit injecție de combustibil. În 1972, seria BDA de 1,8 L era utilizată în Formula 2. În 1973, s-a trecut la 1,98 L ca motor BDG. BDG avea, de asemenea, un bloc motor din aluminiu.
Alte versiuni ale motorului au fost fabricate pentru Formula Atlantic în 1970, precum și pentru cursele de club SCCA și pentru cursele de mașini sport. În anii 1980 a fost construită o versiune BDR de 1,7 L. O versiune BDT de 1,8 L a fost construită pentru Escort RS1700T și Ford RS2000.
O versiune de 2,14 L a fost dezvoltată de Brian Hart chiar în momentul în care FIA a anulat Grupul B. Hart 420R datorează mult seriei BDA. Este practic o versiune cu bloc de aluminiu și capete de cilindri similare.
În 1970, Ford a cerut companiei Weslake and Co. să construiască motorul BDA pentru ei, iar la sfârșitul anului 1970 linia de producție a fost instalată la Rye și producția a început.
Seria YB
Seria YB de motoare de 2,0 L se bazează pe vechiul bloc motor Pinto. Acestea au fost introduse pe modelul Ford Sierra RS Cosworth de stradă în 1986, cu 201 cai putere. Versiunile de curse puteau dezvolta aproximativ 400 de cai putere. O versiune în ediție limitată a fost introdusă în 1987. Modelul RS500 putea produce 550 de cai putere în configurația completă de curse.
Motorul din seria YB a fost înlocuit în 1997, cu motorul de design Zetec.
Alte motoare de Formula 1
Versiunea BD turbo testată de Cosworth. În cele din urmă, au construit un motor V6 turbo de 1,5 L complet nou. Acest motor a fost botezat (numit) Ford TEC. În interiorul Cosworth, a fost cunoscut sub numele de seria GB. Acest motor a avut o lungă istorie de dezvoltare. A concurat doar pentru o perioadă scurtă de timp. A fost folosit de echipa Haas Lola în 1986 și de echipa Benetton Formula în 1987.
Înlocuitorul final al seriei DFV/DFZ/DFR a fost motorul V8 HB de 3,5 L. Acesta a fost folosit de echipa Benetton la jumătatea anului 1989. Acesta a câștigat Marele Premiu al Japoniei din acel an. Acest motor avea un unghi în V mai îngust decât DFV.
În calitate de echipă de uzină, Benetton a fost singura echipă care a folosit acest model în restul anilor 1989 și 1990. În 1991, au devenit disponibile unități pentru clienți. Motoarele pentru clienți nu aveau toate actualizările pe care le aveau motoarele de uzină. În 1991, aceste motoare au fost furnizate noii echipe Jordan Grand Prix. În 1992, acestea au mers la echipa Lotus. În 1993, McLaren a fost adăugată la oferta de motoare client. McLaren a câștigat cinci Mari Premii cu Ayrton Senna în acel an. În 1994 a fost construită o nouă unitate Cosworth, etichetată ca Ford Zetec-R. În acel an, Michael Schumacher a câștigat Campionatul Mondial de piloți cu Benetton. Acesta a fost ultimul titlu de F1 cu motor Ford.
O versiune cu sigla Jaguar a modelului HB a fost utilizată pentru o scurtă perioadă de timp în cursele de mașini sport, sub denumirea Jaguar XJR-14. Cosworth a dezvoltat, de asemenea, un motor V10 de 72° pentru echipa de Formula 1 Sauber. Acesta a fost ambalat ca motor Ford.
Cosworth a fabricat mai multe motoare V10 de 3,0 L pentru alte echipe de Formula 1. Echipa Stewart Grand Prix a devenit practic echipa de uzină Ford. Aceasta a folosit motoare Cosworth CR-1 încă din primul sezon, în 1997. Stewart a devenit Jaguar Racing, care a devenit Red Bull Racing. Aceștia au folosit motoare Cosworth V10 până în 2006. Minardi a folosit, de asemenea, motoare Cosworth rebotezate până în 2005.
Williams a început să folosească noile motoare CA2006 Cosworth V8 pentru sezonul 2006. În același an, Scuderia Toro Rosso a folosit motoare V10 dezacordate, bazate pe unitățile din 2005.
În 2007, Williams și Scuderia Torro Rosso au trecut la alte motoare. Astfel, Cosworth a rămas în afara Formulei 1 timp de trei ani. Honda a părăsit Formula 1 în decembrie 2008. Acest lucru a făcut ca Cosworth să fie selectată pentru a furniza un motor standard oricărei echipe interesate. Echipele puteau să cumpere motoare întregi sau să își construiască propriile motoare pornind de la proiectele Cosworth.
În 2010, Cosworth a revenit ca furnizor de motoare pentru Williams. De asemenea, a furnizat trei noi echipe: Hispania Racing, Lotus Racing și Virgin Racing. CA2010 are la bază același V8 de 2,4 litri ca și CA2006 folosit de Williams. Acesta a fost reglat de la 20.000 rpm la limita actuală de 18.000 rpm necesară pentru toate motoarele. Primele motoare au fost livrate echipelor la jumătatea lunii ianuarie, cu 2 săptămâni înainte de primele teste pe circuit pentru anul în curs.
Alte motoare IndyCar și Champ Car
Cosworth trebuia să înlocuiască motoarele DFS utilizate în cursele IndyCar și Champ Car. Cosworth a proiectat seria X, începând în 1992 cu XB. XF a fost construit pentru sezonul 2000 pentru a înlocui XD. Acesta a fost ales ca motor de specificații pentru Champ Car World Series în 2003. Cea mai recentă versiune este XFE de 2,65 litri, utilizat până în 2007. Champ Car World Series a stabilit o limită de turație de 12.000 rpm. Modelul XFE din 2004 a fost evaluat la 750 de cai putere pentru funcționare normală. Putea producea 800 de cai putere în modul "Push-to-Pass".
La jumătatea anului 2003, Cosworth a furnizat echipelor din seria IRL IndyCar un motor V8 XG de 3,5 litri cu emblemă Chevrolet Gen 4. XG a terminat pe locul 2 în prima sa cursă, la Michigan, la 27 iulie 2003. Sam Hornish, Jr. a câștigat 3 curse în acel sezon cu noul XG. Dimensiunea XG a fost redusă la 3L pentru sezonul 2004. A câștigat o cursă în 2005, în timpul ultimului sezon al Chevrolet în IRL.
În 2007, numele Ford a fost eliminat de pe motorul XFE. Champ Car World Series a fuzionat cu Indy Racing League IndyCar Series înainte de sezonul 2008. În prezent, Cosworth nu furnizează motoare pentru nicio serie americană de curse cu roți deschise.
Motoare de Formula Atlantic
Acestea sunt motoare de 2,3 l cu patru cilindri în linie de 300 CP, bazate pe motorul Mazda MZR. O versiune detunată (cu putere redusă) de 250 de cai putere este vândută pe piața de consum. Această versiune este destinată piloților de club. Ambele motoare sunt construite de Cosworth în Torrance, California.
Motoare rutiere
Cosworth este cel mai bine cunoscută în Europa pentru relația sa cu Ford. Cosworth se regăsește în numele vehiculului de înaltă performanță Ford Sierra RS Cosworth și Ford Escort RS Cosworth.
În Statele Unite, Cosworth a apărut și în numele unei mașini de stradă, Chevrolet Vega. Au fost construite doar 3.508 Cosworth Vegas 1975 și 1976. Motorul era prevăzut cu blocul Vega fără mâneci, din aliaj de aluminiu, echipat cu componente forjate. Designul capului de cilindri cu două came, 16 supape, din aluminiu, a fost asistat de Cosworth. Motorul era prevăzut cu aprindere electronică, injecție electronică de combustibil și colectoare din oțel inoxidabil. Versiunea finală din SUA a produs 110 CP. Versiunea de curse EA a Cosworth nu a avut succes din cauza unor defecțiuni structurale ale blocului motor. Vânzările preconizate pentru Cosworth Vega au fost de 5.000 de unități. Cele 1 500 de motoare Cosworth Vega nefolosite, construite manual, au fost pur și simplu casate din lipsă de cerere.
Cosworth a început să lucreze cu Mercedes-Benz la mijlocul anilor 1980. Mercedes-Benz dorea să creeze o mașină de raliu din Grupa B. Au apelat la Cosworth pentru dezvoltarea motorului.
Mercedes dorea un motor de 320 CP bazat pe motorul Mercedes M102 de 2,3 litri cu 4 cilindri și 136 CP. Sarcina a fost încredințată lui Mike Hall, care a proiectat celebrele motoare DFV și BDA. Proiectat în jurul motorului M102 existent, supapele sale stabileau un unghi de 45°, în loc de 40° ca la BDA. Supapele erau cele mai mari care puteau fi montate în camera de combustie. Pistoanele cu capătul plat au oferit un raport de compresie de 10,5:1. Noul motor Cosworth WAA a fost, de asemenea, primul cap dintr-o singură bucată al Cosworth. Suportul arborelui cu came a fost turnat odată cu capul propriu-zis.
